În 1942, a fost construită o aeronavă BI-1 cu motor de propulsie lichidă. Avea o aripă trapezoidală dreaptă și un penaj. Designerii au presupus operarea aeronavei la viteze de 800-1000 km / h. Cu toate acestea, în zbor la viteze de peste 800 km în 1943 / h, avionul a mers într-o scufundare și sa prăbușit, pilot de încercare Bahchivandzhi a murit. Mai târziu, acest fenomen a fost studiat în tunelul aerian T-106 TsAGI. Sa dovedit că atunci când se atinge un număr local Mach = 1, apare un salt peste profil, iar debitul variază. În cazul în care la viteze subsonice înălțime cârmei a condus la o modificare a presiunii pe întreaga suprafață a cozii orizontale, după apariția unui salt - numai pe suprafața roții. Acest lucru necesită o forță de echilibrare mult mai mare pe penajul orizontal, deoarece poziția focusului aerodinamic se schimbă într-o scufundare.
desen
Axa de rotație a stabilizatorului controlat poate fi perpendiculară pe planul de simetrie al aeronavei sau poate fi poziționată sub un unghi față de aceasta.
Poziția axei de rotație este aleasă astfel încât forțele din momentul balamalei la vitezele de zbor pre- și supersonice să fie minime. Montarea stabilizatorului controlat pe fuselaj se realizează cu ajutorul unui arbore și a două lagăre.
Sunt posibile două scheme de montare:
- schema arborelui - arborele este fixat rigid la stabilizatorul controlat, iar lagărele sunt atașate la fuselaj,
- schema axei - axa este fixată nemișcată pe fuselaj, iar lagărele sunt montate pe stabilizatorul controlat.
La montarea arborelui pe stabilizator trebuie să asigure forța de forfecare a arborelui de transmisie, moment încovoietor și momentul de torsiune, în cazul în care balansierul de comandă este fixat pe arborele primul caz.
În unele cazuri, balansorul de comandă este atașat la nervura răsturnată, care colectează tot cuplul din buclă închisă a stabilizatorului. În acest caz, nu se transmite cuplu la arbore. Într-un astfel de sistem este utilizat în mod tipic de montare circuitul stabilizator spat, deoarece transferul de circuit de decompresie momentului încovoietor de la panourile de putere la arborele cauzează dificultăți constructive.
În cazul fixării arborelui pe fuselaj, lagărele sunt atașate la nervurile armate ale stabilizatorului conectat la pereții longitudinali ai acestuia. Întreaga forță a consolei este transferată la rulmentul exterior, iar momentul de încovoiere este transferat la ambele lagăre printr-o pereche de forțe. Astfel, pe lagărul exterior, cele două forțe sunt însumate.
În schema axelor, este destul de simplu să se transmită momentul de încovoiere sub structurile de stabilizare a căruciorului sau a monoblocului. În acest caz, panourile de putere din partea din față și din spate se sprijină pe pereții longitudinali care se convertesc la rădăcină la lagărul lateral interior. În consecință, lățimea panourilor de forță și forțele în ele de la încovoierea stabilizatorului variază de la valoarea maximă peste lagărul exterior până la zero deasupra rulmentului interior. Ca rezultat, momentul de încovoiere al cașonului stabilizatorului este echilibrat de reacțiile lagărelor. Balansul de control într-un astfel de stabilizator este de obicei instalat pe nervura rădăcină armată. Un astfel de principiu de transfer al momentului de încovoiere poate fi de asemenea utilizat cu schema cu șasiu a unui stabilizator cu un arbore mobil. În acest caz, capătul exterior al arborelui trebuie să fie susținut de o nervură de forță legată de pereții cușonului.