Componența și principiul de funcționare al CHS
Tot ceea ce vedem pe instrumente în timpul aterizării sunt 2 bare de trecere, indicând poziția aeronavei în raport cu traiectoria de apropiere. Să încercăm să înțelegem de ce se mișcă și de ce sistemul de zbor și navigație al aeronavei primește informații foarte precise despre poziția aeronavei.
Deci, ce reprezintă CHS:
1. Farul de cale, care oferă orientarea aeronavei într-un plan orizontal - la viteză.
2. baliza glaciară, care oferă ghidare în plan vertical - de-a lungul căii de alunecare.
3. Marcatori care semnalizează momentul trecerii anumitor puncte pe traiectoria de apropiere. De obicei, marcajele sunt instalate pe LOM și LPR.
4. Receptoare la bordul aeronavei, care asigură recepția și prelucrarea semnalului.
Lămpile de cursă și alunecare sunt instalate în apropierea pistei. Farul de direcție se află la capătul opus al pistei de-a lungul liniei centrale, un far de linie de alunecare pe partea pistei de la punctul de plecare de la pragul pistei.
Acum despre cum funcționează aceste faruri. Să luăm farul ca bază și să ne uităm la munca sa oarecum simplist. În timpul funcționării, baliza generează 2 semnale de frecvență diferite, care pot fi prezentate schematic ca două petale direcționate de-a lungul traiectoriei de apropiere.
În cazul în care aeronava este exact la intersecția acestor două petale, puterea ambelor semnale este aceeași, respectiv, diferența dintre puterile lor este zero și indicatorii instrumentului dau 0. Suntem pe curs. Dacă aeronava a deviat spre stânga sau spre dreapta, atunci un semnal începe să predomină peste celălalt. Și mai departe de linia de curs, cu atât este mai mare această prevalență. Ca rezultat, datorită diferenței de putere a semnalului, receptorul aeronavei determină cu exactitate cât de departe suntem din linia de curs.
Farul ghețar funcționează exact în același mod, doar într-un plan vertical.
Citiți citirile dispozitivelor
Așa că am intrat în zona de acțiune a KGS. Curelele de pe PNP sunt scalate, deci e timpul să aflăm unde suntem și cum trebuie să zborăm cu avionul pentru a se încadra în traiectoria abordării.
În funcție de tipul de dispozitiv pe care l-am instalat, indicația se poate modifica, dar principiul de bază rămâne neschimbat - lamelele (săgețile, indicii) ne indică poziția traiectoriei abordării relative la locul nostru. Pe acest dispozitiv, pe care îl considerăm acum, poziția noastră în raport cu cursul arată o bară verticală, iar poziția relativă la calea de alunecare este un indice triunghiular în partea dreaptă a dispozitivului.
Barele înșiși ne arată exact unde se află traiectoria noastră. În cazul în care bara de titlu din stânga, atunci linia de curs este, de asemenea, în partea stângă, ceea ce înseamnă că trebuie să ne întoarcem la stânga. Aceeași cale de alunecare - dacă calea de alunecare este inferioară, atunci mergem mai sus și trebuie să mărim viteza verticală pentru a "prinde" calea de alunecare.
Acum, să trecem prin pozițiile diferite ale aeronavei și să vedem indicația dispozitivului în pozițiile indicate în figura generală.
1. Suntem pe linia cursului și nu am ajuns încă la punctul de intrare pe calea de alunecare. Totul este așa cum ar trebui să fie - bara de curs exact în centru, calea de alunecare din partea de sus. Calea de alunecare trece peste noi și se năpustește spre nicăieri la un unghi de 2 grade 40 minute față de orizont. Apropo, unghiul de alunecare a înclinării (UNG) la diferitele aerodromuri este diferit. Depinde de teren și de alte condiții. De exemplu, la aerodromurile de munte, UNG poate fi de până la 4-5 grade.
2. Suntem la intrarea pe traseul de alunecare (TBG). Acesta este punctul format de intersecția căii de alunecare cu înălțimea cercului. Cantitatea medie de eliminare a TBG este de aproximativ 12 km. Firește, cu cât este mai înaltă înălțimea cercului și cu atât este mai mică UNG. mai departe de pragul pistei este TBG.
3. Suntem la stânga și în sus. Este necesar să vă îndreptați spre dreapta și să creșteți rata de declin.
4. Suntem la stânga și în jos. Vom selecta unul vertical și să ne întoarcem la dreapta.
5. Suntem la dreapta și de sus. Să mergem la stânga și să creștem pe verticală.
6. Suntem în dreapta și în partea de jos. Ghici ce să faci :)
Ei bine, în general, asta-i tot ce am vrut să-ți spun :)
În cele din urmă, vreau să fac o adăugare foarte importantă.
Rețineți că cu cât ne apropiem de pista. cu atât mai puțin ar trebui să fie evoluția aeronavei, deoarece instrumentul devine foarte sensibil. De exemplu, dacă suntem la o distanță de 10 km de pragul pistei. poziția barei la al doilea punct al scalei poate indica o abatere laterală de 400 de metri sau mai mult (aceasta este de exemplu). Pentru a ajunge, trebuie să schimbăm cursul cu 4-5 grade sau mai mult. Dacă suntem la o distanță de 2 km, atunci această poziție a barei înseamnă că abaterile au depășit limitele maxime admise, iar singurul lucru care rămâne pentru noi este să mergem la a doua rundă. Cu cât este mai apropiat avionul de pragul pistei. cea mai apropiată de centru ar trebui să fie bara de rubrică. În mod ideal, bineînțeles, exact în centru :) În consecință, cu cât suntem mai apropiați, cu atât mai puțin ar trebui să fie evoluția avionului. Nu are nici un rost să plasezi o rolă de 30 de grade în vecinătatea unui vehicul apropiat. În primul rând, este periculos la o astfel de înălțime, în al doilea rând, pur și simplu nu ai timp să termini, având în vedere inerția aeronavei.
Același lucru este valabil și pentru calea de alunecare. Dacă suntem sub calea de alunecare, atunci la o distanță mare, uneori, trebuie să reducem verticala la zero și, la o mică distanță, ar fi din nou în neregulă datorită pericolului zborului și, în consecință, alunecând în spatele pistei.
Prin urmare, asigurați-vă că ați luat în considerare îndepărtarea de la pragul pistei înainte de a începe manevrarea. În general, prin urmare, TVG a fost făcută la o distanță atât de mare încât ați reușit să corectați toate erorile și să efectuați corect apelul :)
Mult noroc și aterizări moi!