Alegerea uleiului de motor este considerată simplă. Cele mai multe dintre motoarele mașinilor interne „omnivori“ - acestea sunt de lucru cu succes pe „“, „sintetice semi-sintetice“ și „apă minerală“, produse scumpe ale producătorilor mondiali și substanțe ieftine, care se eliberează la rafinăriile de petrol regionale. Pentru autoturismele fabricate în străinătate de "vârstă medie" produse de marcă potrivite, iar pentru cele mai noi - dintre "linia recomandată de toleranțe", recomandată în mod special de producători. Dar consumatorii au întotdeauna întrebări legitime suplimentare. De exemplu, ceea ce este diferența fundamentală între „sintetice“ și „apă minerală“ între oboznacheniyami10W30 si 15W40, care umple într-un motor nou, și că, cu un tiraj de 100 mii în cazul în care spălarea și au nevoie de înlocuire de sezon și, în cele din urmă, achiziționarea de produse branduri cunoscute, cum să identifice - Nu este un ulei fals?
Sânge din sânge viu
Nodurile cheie care necesită ungere continuă a motorului cu ardere internă o multitudine de perechi de frecare și de funcționare chiar și de moment fără ulei (în stare uscată) rezultate în lagăre inutilizabile, cochilii ale arborelui cotit și biele, ace de piston și inele, oglinzi cilindru, un lagăr al arborelui cu came și alte noduri. De aceea, privind compoziția calitativă a uleiului depinde de durabilitatea perechilor de frecare.
Sistemul de lubrifiere al motorului funcționează sub presiune. Pe un motor "rece", aproape tot uleiul este în rezervorul vasului de ulei, și o mică cantitate rămâne în perechile de frecare. De îndată ce starterul pornește arborele cotit, angrenajele pompei de ulei încep să se rotească și uleiul intră în sistemul de lubrifiere. Mai întâi, trece prin grila de recepție a uleiului, care separă posibila murdărie și, de asemenea, prin filtrul de ulei. Prin numeroase canale, uleiul este distribuit în interiorul motorului și intră în părțile în mișcare, în principal pe lagărele de lagăr ale arborelui cotit, prin orificiile din el. În același mod, uleiul ajunge pe tijele de legătură. Mai mult, coroanele pistonului și pinii pistonului sunt lubrifiate, prin care uleiul de motor curge prin canalele din blocul de cilindri. În cele din urmă, o parte din uleiul de motor intră în capul cilindrului, unde lubretează împingătoarele și bucșele supapelor. În motoarele cu turbocompresoare, uleiul este aplicat forțat manșoanelor turbocompresorului de-a lungul unui tub principal separat. Un număr de modele de motoare oferă, de asemenea, o răcire intermediară a uleiului în timpul funcționării, un răcitor de ulei este inclus în sistemul de lubrifiere. Trecând sub presiune prin toate canalele, uleiul curge înapoi în carter. Când motorul este în funcțiune, uleiul de motor face de la trei la patru cicluri complete în fiecare minut. Acest lucru este oarecum similar cu sistemul circulator.
Se pare că pentru o funcționare normală este suficient să aveți o cantitate normală de ulei (nivelul în carter), o pompă de ulei care poate fi utilizată și canalele care nu sunt blocate de murdărie. Dar, de exemplu, la pornirea unui motor rece la îngheț, uleiul din carter este prea gros și nu atinge imediat toate perechile de frecare. La turații mai mari sau mai mici, uleiul este alimentat sub presiune diferită. Din aceste motive, apare problema vâscozității sau fluidității uleiului. Din activitatea motorului din ulei se află un depozit și acesta își schimbă parțial proprietățile - problema proprietăților detergenților ale uleiului este reală aici. Pe baza acestor condiții de lubrifiere specifice diferitelor motoare în diferite condiții, producătorii de lubrifianți dezvoltă diferite tipuri de ulei, adică adăugă diferite seturi de aditivi la produsul inițial.
Specialiștii acordă atenție faptului că uleiul trebuie să facă față unei întregi game de sarcini pe întreaga durată a întreruperii. Mai întâi, lubrifiați părțile de frecare, adică formează un strat puternic, subțire pe suprafețe și împiedică contactul direct al pieselor unul cu celălalt. Nu este nici un secret faptul că aceleași reviste, garnituri, inele de piston, indiferent de cât de bine au fost tratate și ajustate, rămâne pe suprafața de lovituri microscopice, care sunt de frecare între avantajul la pilling - formarea de zgârieturi, șanțuri. Dar, chiar dacă la o astfel de distrugere, așa cum bătăuși, aceasta nu va veni, de ungere, protejând piesele rotative rapide împotriva contactului direct, acesta este proiectat pentru a reduce uzura motorului.
În al doilea rând, uleiul se datorează parțial sarcinii de răcire a părților motorului, înlăturând căldura generată de arderea combustibilului și frecare. Uleiul de motor oferă un anumit ajutor sistemului de răcire a motorului.
În al treilea rând, uleiul ar trebui să prezinte proprietățile detergenților. Împiedică formarea depunerilor de carbon și a depunerilor de lac, sprijină produsele de îmbătrânire și uzură sub formă de emulsie stabilă, rezistă formării de sedimente, îndepărtează produsele de uzură din zona de frecare; neutralizează acizii care apar în timpul oxidării uleiului și arderea combustibilului. Și, desigur, previne coroziunea părților motorului.
Natural sau sintetic?
În ceea ce privește întrebarea, ceea ce distinge uleiul de motor mineral de cele sintetice, experții oferă un răspuns nespecialist destul de simplu și ușor de înțeles. Uleiul mineral este un ulei natural obținut din petrol prin cracare, iar uleiul sintetic este o substanță produsă ca rezultat al sintezei. Uleiul semisintetic este fabricat dintr-o bază mixtă, unde 30-50% este o componentă sintetică, iar 50-70% este un material de umplutură minerală.
Tehnologia de sinteză a moleculelor face posibilă obținerea unei baze sintetice, care este mai puțin influențată de factori externi decât uleiul natural. Într-un ulei sintetic, structura moleculelor este mai aproape de cea a unui ulei mineral decât cea a unui ulei mineral. Proprietățile bazei sintetice sunt mai stabile atunci când sunt utilizate mult timp. De exemplu, avantajul uleiului de motor sintetic este stabilitatea ridicată a proprietăților și a caracteristicilor la temperaturi diferite. "Sintetice" este mai puțin frică de temperaturi scăzute și supraîncălzire, își păstrează proprietățile mai mult timp. La urma urmei, motorul se răcește, se încălzește în timpul muncii și mai ales se simte în timpul iernii.
Abilitatea de a rezista scăderilor de temperatură, fluidității și stabilității caracteristicilor "apei minerale" nu mai este suficientă pentru multe proiecte complexe și motoare de mare viteză ale secolului XXI. În modelele vechi de motoare, acești indicatori nu sunt atât de acuși, iar uleiul mineral, turnat în ele, se descurcă bine cu îndatoririle lor. Același lucru se aplică și motoarelor proiectate să funcționeze la viteză redusă. Și dacă motorul are un kilometraj ridicat, atunci sinteticele, cu proprietățile detergenților, pot face uzine de cauciuc, garnituri, capace uleioase sigilate uzate - numai ulei mineral este turnat în astfel de motoare.
Uleiul semisintetic are o performanță mai bună decât cea minerală, dar inferioară sintezei. Un astfel de ulei poate fi turnat, de exemplu, în motoarele moderne cu un kilometraj ridicat, ceea ce crește arderea uleiului sintetic.
Lucrează pe un motor diesel
În plus față de diferențele dintre minerale, ulei semisintetic si sintetic este demn de remarcat încă diferențe semnificative între grupuri de uleiuri pentru motoare pe benzină și diesel, datorită motorului, care funcționează pe benzină și motorină au caracteristici specifice de lucru. De exemplu, un motor diesel în unele noduri are un stress termic mai mare decât un motor pe benzină, raportul de compresie al motoarelor diesel este aproape de două ori mai mare. Acest lucru afectează direct procesele de oxidare: acestea curg mult mai repede.
În plus, combustibilul diesel din cilindri nu arde complet și, prin urmare, un număr mare de produse de ardere incompletă, de exemplu, funingine, se formează întotdeauna în motorul diesel. Datorită gradului ridicat de comprimare din carter, din cilindri se izbucnesc mai multe gaze care, de asemenea, oxidează uleiul. În motorina, compușii cu sulf sunt oarecum mai mari decât în benzină, astfel încât în timpul arderii se formează mai mulți oxizi de sulf și sunt foarte agresivi. Raportul dintre combustibilul și aerul din motoarele diesel este diferit de cel al motoarelor pe benzină. Pentru motoarele diesel aveți nevoie de mai mult. Și aceasta, la rândul său, duce la poluare și formarea depozitelor de carbon. Prin urmare, starea filtrului de aer pentru motorină este, de asemenea, foarte importantă.
Datorită tuturor caracteristicilor de mai sus, aditivi adiționali sunt adăugați uleiurilor de motor diesel pentru a neutraliza produsele de oxidare. Uleiul diesel, de regulă, are un număr mai mare de alcalii și prin urmare este mai rezistent la oxidare.
Este interesant faptul că în vremea noastră se dezvoltă familii separate de uleiuri pentru motoarele diesel de autoturisme și camioane și există anumite diferențe între ele. Desigur, în principiu motoarele diesel ale autoturismelor și camioanelor nu diferă, însă au multe caracteristici specifice. De exemplu, motoarele mașinilor sunt mai revolving și încărcăturile dezvoltă puterea maximă și cuplul nu la turații atât de mari. În mod semnificativ diferite nu numai volumul de lucru, dar și dimensiunea tuturor unităților principale și detalii. Este, de asemenea, important ca motoarele de camioane să fie proiectate pentru mai mult timp între schimbările de ulei. Dacă pe autoturisme cartea de service prescrie înlocuirea uleiului după aproximativ 15 mii kilometri, atunci pentru camioanele grele intervalul crește până la 30-40.
Ajustat pentru aceste caracteristici sunt producători de stabilire a unor diferențe în caietul de sarcini de ulei: ulei pentru camioane au de obicei un număr de bază și cenușă de conținut mai mare. Uleiul de marfă trece prin ciclul de testare, care diferă de procedura de testare pentru ulei, destinată motoarelor diesel pentru pasageri. nu este recomandat pentru camioane de motorină în motoarele diesel de autoturisme, la rândul lor, deoarece conținutul de cenușă ridicat și alcalinitatea uleiului de marfă poate duce la formarea crescută a depunerilor pe pistoane și supape. Uleiurile diesel pasager nu sunt potrivite pentru camioane - capacitate mare a motorului, cantitatea de combustibil consumat și intervalele de schimbare a uleiului necesită ca uleiul a fost semnificativ mai mare rezerva de alcalinitate în „marfă“ utilizat aditivi ulei originale, care dau uleiul un conținut ridicat de cenușă.
Cu privire la particularitățile marcajului de ulei și la principiile de bază ale selecției uleiului din inscripția de pe cutie, vom vorbi data viitoare.