- Cursa din Portugalia a fost dificila in sine, in primul rand pentru ca este foarte lunga - patru zile cu o lungime totala de 430 de kilometri. A început cu dopuri de noapte, iar a doua zi, vineri, era o vreme foarte proastă - alunecoasă, ceață. Avem în timpul cursei, au existat mai multe probleme: în noaptea de joi spre vineri, la masina in timp ce ea a fost timp de noapte într-un parc închis, scurgeri de acoperiș, așa cum a fost ploaia, și din cauza apei prins în capcană nu este de lucru casca de navigator, nu l-am auzit. Au existat probleme cu contactul, iar duminică a căzut de pe pedala de gaz ... Deci, cursa părea foarte lungă și grea! În ceea ce privește știrile despre descalificarea lui Hirvonen, ea a apărut cam la trei sau patru ore după podium, mergeam deja la aeroport.
Credeți că încălcarea regulamentelor a avut loc accidental sau a fost "chimie" la urma urmei?
- Cel mai probabil este un accident. Și nu cred că mașina lui Hirvonen a avut vreun avantaj. Toată lumea a fost surprinsă că echipa fabrică "Citroen" a avut astfel de probleme, dar asta este viața ...
De ce ați decis să concurați în raliu la Campionatul Mondial de Raliuri? Cum a devenit posibil acest lucru?
În "ring" există un sistem destul de clar, dar divers de ierarhie, competiții, campionate, formule de curse ...
Nu au existat idei despre alte discipline ale motorsportului, "ring"?
- Nu, întotdeauna am visat la un miting. El a fost angajat în carting la insistența tatălui său. Karting mi-a dat multe (și nu puteam concura în alte locuri după vârstă), dar imediat ce am avut ocazia să merg la miting la vârsta de șaisprezece ani, am făcut-o. Pentru "Formula-1", desigur, o urmez, foarte respectuoasă pentru ea, dar mitingul este al meu. Și astfel, peste tot există nuanțe și complexități.
Și care sunt principalele dificultăți în raliu, ce calități sunt cele mai importante acolo?
- Trebuie să ai o memorie și o concentrare foarte bună, pentru că trebuie să asculți navigatorul simultan și să te concentrezi pe drum și în același timp să improvizezi.
Cât de des vedeți surprize pe pistă?
- Deseori. Și acesta este cel mai interesant lucru din raliu. Fiecare tură este nouă. Nu este ca într-o cursă în cerc, când știi traiectoria. Aici, tot timpul, ceva nou, noi provocări: poți face față - nu poți face față. Da, există o cunoaștere a traseului, dar imaginați-vă: trecem de 430 kilometri de două ori! V-ați putea aminti toate detaliile? Îți poți imagina câte transformări există? În plus, condițiile se pot schimba în cursul cursei, mai ales vremea, și trebuie să fii mereu pregătit pentru orice, improvizând. Poate de aceea experiența, cunoașterea traseelor sunt atât de importante în raliu. Din an în an se schimbă nesemnificativ: pot, de exemplu, să pună în direcția opusă, să adauge ceva nou, dar acesta este de douăzeci la sută din întregul traseu.
Cât de mult călătorești cu copilotul tău?
"Am condus un an, dar asta e bine". Acum este obișnuit să se desfășoare cu același navigator de mulți ani, dar înainte de a fi schimbați frecvent. De fapt, nu contează: dacă puteți găsi o limbă comună cu o persoană, o veți găsi. Dar acum cerințele pentru navigatori sunt mai mari, deoarece viteza a crescut semnificativ, în plus, acum, înregistrări restricționate acum - puteți înregistra doar două runde ale traseului.
Și cum arată un weekend de curse la Campionatul Mondial de Raliuri?
- Nu e un weekend. Plecăm o săptămână. Dacă etapa este europeană - mergeți luni (sau mai devreme, dacă este, de exemplu, Mexic sau Noua Zeelandă). Lucrarea începe luni sau marți. Creșteți în mod regulat de la cincizeci și șapte dimineața, ne întoarcem la hotel nu mai devreme de șase seara, și în timpul cursei - nu înainte de nouă. Mai întâi avem un istoric. Apoi - calificare (anterior a fost numită shakedown), apoi - un început solemn, în cele din urmă - cursa în sine, care durează trei sau patru zile. Numărul de zile depinde de distanțele dintre etape, infrastructură (cât de mult este cursa compactă). Numai treisprezece etape, și peste tot cel mai înalt nivel de securitate, organizații, indiferent de locul în care trece etapa.
De obicei vorbesc foarte mult despre semnificația diferitelor straturi de acoperire și despre alegerea anvelopelor ... Pe ce suprafață vă simțiți mai încrezători, care sunt nuanțele?
- Specific, desigur, există ... De exemplu, Loeb nu este atât de rapid în zăpadă, cum sunt Hirvonen și Latvala, de exemplu. Dar aceasta este o etapă a calendarului. Și totuși nu pot spune că acoperirea este un factor decisiv. În orice caz, pietrișul predomină. Există doar patru curse asfaltice: Monaco, Germania, Franța, Spania. Dificultatea nu este în primul rând în anvelope, ci în stabilirea setărilor potrivite. Probleme cu alegerea anvelopei încep dacă se schimbă vremea: când e pe punctul de a fi și nu știi ce se întâmplă acolo, la dopes, ce se va întâmpla în ceasul următor ... Și așa îmi plac toate capacele. Dar, probabil, cel mai mult asfalt, pentru că nu este suficient. În plus, rasa de asfalt - de fapt, cursa pe drumurile publice blocate, și este întotdeauna foarte interesant. Masinile noastre, spre deosebire de karting si "formulele", sunt foarte asemanatoare cu cele pe care mergem in fiecare zi. Adică, am șansa să conduc în modul de luptă pe drumurile publice.
"M-Sport" este una dintre primele așa-numite echipe private. Cum a evoluat cooperarea și ce aștepți de la ea?
"Întotdeauna am avut o relație bună cu Malcolm Wilson, am reușit să găsim un limbaj comun în multe detalii. Stăm sub un cort comun cu un stand de fabrică, suntem în același partid - este foarte important.
Primul lucru despre care sa vorbit după mitingul Portugaliei a fost victoria pilotului echipei private ca o senzație. Care este diferența dintre mașinile din fabrică și cele ale clienților?
- Vizuale, cu excepția colorării. Și din punct de vedere tehnic, există nuanțe mici, dar ele joacă un rol imens. Masina din fabrică merge mai repede - în funcție de natura rutei, este de la o jumătate de secundă până la o secundă de la un kilometru. Majoritatea diferențelor în motoare.
Acest lucru se datorează faptului că instalația actualizează în mod constant mașina în timpul sezonului sau este o politică? Adică, se pare că, în ciuda creditului general al echipelor WRC, există ligi neoficiale "superioare" și "mai mici"?
- Da, este o regulă nerostită că mașinile din fabrică merg mereu mai repede. În plus, unele detalii noi pot fi dezvoltate și omologate, dar nu există timp pentru a le face pentru mașinile client. Dar, în primul rând, acest lucru, desigur, este politică. Mergem în clasamentul general, dar în spatele scenei, din punct de vedere psihologic - da, există un campionat în campionat, iar când veniți al cincilea, se pare, de fapt, primul după echipele din fabrică.
Iar echipa din fabrică este aproape imposibil de trecut ... Dar concurența nu este la fel de densă ca locul pilotului premiat al "Formulei 1"?
- Și aici sunt mai mulți piloți rapizi decât locuri! În anii 80 și 90 a fost diferită. Nu cunosc bucătăria "Formulei 1", dar totuși se fac alte banii, iar dacă comparăm numărul de piloți și echipe, densitatea nu va fi mai mică. Sper că va veni timpul când vor acorda mai multă atenție tinerilor. Uite, chiar și Ogier nu a lucrat cu Citroen.
Probabil, Loeb a fost dezamăgit că nu a vrut să plece încă ... Ce credeți că este secretul său principal?
- Nu, era destul de așteptat să se hotărască să rămână. Secretul este totalitatea tuturor: un pilot talentat, o echipă minunată, o mașină rapidă. Ceva nu poate fi ales. Cu toate acestea, există și alți tipi talentați, dar nu au echipamentul potrivit. Același Latvala, Ogier (când a mers cu Loeb, la depășit). Citroen este o echipa foarte profesionista. "Ford" este de asemenea bun, dar rezultatul spune că ceva nu este de ajuns ...