Tunelul Canalului Mânecii se conectează Folkestone (Folkestone), Kent în Anglia cu Kokels (Coquelles) în apropierea Calais (Calais), în nordul Franței sub Canalul Mânecii (Canalul Mânecii), în Strâmtorii-Dover (Stramtoarea Dover). Cel mai mic punct. - 75 m Tunelul Canalului Mânecii are cea mai lungă secțiune, pus sub mare din lume. În general, cea mai mare este Seikan-Tunnel (tunelul Seikan) în Japonia, lungimea de 53.85 km, iar adâncimea - 240 de metri. Trenurile Tunelul ply de mare viteză Eurostar de pasageri (Eurostar), precum și ro-ro - cele mai mari trenuri de marfă internaționale din lume.
Unsprezece mașini de foraj din Franța și Marea Britanie au făcut drum prin straturi de argilă pentru a pune două tuneluri de cale ferată și un tunel de serviciu. Terminalele pentru autoturisme sunt situate în Sheritone (adesea Folkestone) și Kokels și sunt conectate cu autostrăzile britanice și franceze.
Datele cheie
Tunelul este utilizat de trei servicii: naveta Eurotunnel (inițial Le Shuttle), rolele, inclusiv cele de marfă; trenuri de pasageri Eurostar; și trenuri de marfă.
Sugestii și încercări
In 1802, inginerul francez minier Albert Mathieu a prezentat o propunere pentru crearea unui tunel pe sub Canalul Mânecii cu iluminarea de lămpi cu ulei, vagoane de cai și pe jumătate insulă artificială pentru a schimba caii. În anii 1830. Francezul Aime Thome de Gamond luat primele studii geologice și hidrografice pe secțiunea de canal între Calais (Calais) și Dover (Dover). Tome de Gamond învățat câteva circuite și în 1856 a oferit la proiectul de tunel Napoleon al III de la Cap Gris-Nez (Cap Gris-Nez) la Istvoter Punctul (Eastwater punct) la un port / dispozitiv de aerare din Varna pe Berg, costul a fost estimat la 170 de milioane de franci sau mai puțin de 7 milioane de lire sterline. În 1865, o delegație condusă de George Ward Hunt a propus un proiect de tunel cancelarul Eșichierului (ministrul de finanțe al Marii Britanii), William Gladstone. După 1867, William Low și Sir John Clarke Hawkshaw și-a exprimat ideile lor, dar nici unul dintre ei a fost pusă în aplicare. Protocolul oficial anglo-francez a fost semnat în 1876 pentru tunelul feroviar prin canal. În 1881, British antreprenor feroviar Sir William Watkin și contractor francez Canalul Suez (franceză Canalul de Suez) Lavallee Alexander a participat la submarin anglo-francez Railway Company, administrat de cercetare funcționează pe ambele maluri ale canalului. Pe partea engleză a diametrului mașinii de foraj 2.13 metru săpat tunel de 1.893 de metri de la Shakespeare Cliff (Shakespeare Cliff). Pe partea franceză o mașină similară săpat un tunel de 1.669 de metri în lungime de Sungate (Sangatte). Proiectul a fost abandonat mai 1882, din cauza companiilor politice și publice britanice, afirmă că tunelul este în pericol securitatea țării. Aceste lucrări au fost reluate după mai bine de un secol în cadrul proiectului TML.
În 1955, argumentele privind necesitatea de a proteja țara păreau nesemnificative în ceea ce privește dezvoltarea vehiculelor aeriene. Guvernele britanic și francez au sprijinit cercetarea tehnică și geologică.
- Planul feroviar, elaborat pe baza proiectului din 1975 al grupului Tunel Channel / France-Manche, abreviat ca CTG / F-M
- Eurobridge (Eurobridge) - o punte de 4,5 km în formă de țeavă
- Europa (Euroroute) - un tunel de 21 km între insulele artificiale, care, la rândul său, a fost planificat să fie atins de poduri
- Channel Expressway este un tunel larg cu turnuri de ventilație în mijlocul canalului.
Protestatarii s-au unit într-o companie numită "Flexilink" ("Flexilink"). În 1975, nu a fost organizată nicio campanie de protest, proprietarul statului fiind una dintre cele mai mari companii feroviare - Silink / Sealink. Fleksilink a continuat acțiunile de opoziție în perioada 1986-1987. În același timp, opinia publică a susținut în unanimitate proiectul, însă problemele de securitate, în special diverse incidente, au provocat frică, ceea ce a dus la scurtarea listei de candidați pentru lucrul la proiect către singura companie CTG / F-M.
organizație
Designul și decorarea au fost executate integral de zece companii de construcții din grupul CTG / F-M. Terminalul francez și amplasamentul către Sangate au fost echipate cu cinci companii franceze de construcții, unite în grupul GIE Transmanche Construction. Engleză Terminalul și locul spre Cliff Shakespeare au fost realizate de cinci companii de construcție din Anglia în cadrul Joint Venture Trankslink. Doi asociați au fost legați de TransMansh Link (TML), o organizație franco-britanică. Maître d'Evre (Maître d'Oeuvre) este o companie de inginerie angajată de Eurotunnel pentru a monitoriza dezvoltarea proiectului și a raporta guvernelor și băncilor.
Utilizare și zboruri
- Transportul de la Eurotunnel (inițial Le Shuttle / Le Shuttle) - un drum pentru role
- Trenurile de pasageri Eurostar
- Trenuri de marfă
Traficul pe zborurile de transport de marfă și pasageri a fost inițial supraevaluat, deși Eurotunnel a calculat cu atenție comisioanele viitoare. Deși traficul în zonele din apropierea canalului (în apropierea mării și a aerului) a fost prezis corect, concurența ridicată și traficul redus au avut ca rezultat venituri mai mici. În
Volumul traficului de pasageri
Volumul traficului de mărfuri
Situația economică
În tunel, de trei ori au existat incendii, din cauza cărora era necesar să se închidă, toate cazurile au avut loc în trenurile de marfă grele.
Influența asupra regiunilor
Adulți și imigranți
Expozițiile tunelului tunel au loc la Muzeul Național al Căilor Ferate din York, în Anglia, care prezintă secțiunea circulară a tunelului și diferitele detalii ale trenurilor Eurostar. Se prezintă, de asemenea, un fragment de șine din tunel. Un studiu realizat cu 20 de ani înainte de stabilirea tunelului a confirmat teoria că un tunel poate fi așezat pe soluri de calcar și calcar. Acest sol este favorabil pentru tuneluri, este impermeabil și ușor de săpat. În timp ce pe partea engleză acest sol este caracteristic întregii secțiuni a tunelului, pe partea franceză o secțiune de 5 km lungime are o geologie excelentă și complexă. Tunelul din Canalul Mânecii este alcătuit din trei: două tuneluri feroviare cu diametrul de 7,6 metri, distanța de 30 de metri, lungimea de 50 km și un tunel de serviciu de 4,8 metri între ele. Tunelul de serviciu a fost un tunel de formare, construit înaintea celorlalte două pentru a afla condițiile. Pe partea engleză, tunelul pornește de la Shakespeare Cliff, iar pe partea franceză - de la Sangatte. Pe partea franceză erau 5 mașini de găurit, iar partea engleză - 6.
Sistemul de servicii de transport tunel utilizează tunelul de serviciu (serviciu de sistem de transport tunel, STT) și vehiculele ușoare pentru tunelul de serviciu (lumina de serviciu tunel Vehicule, LADOGS). Protecția împotriva incendiilor a fost un aspect separat pentru critică. Între intrarea Bessinge (Beussingue) și Castle Hill (Castle Hill) Lungimea tunelului 50,5 km (31 mile), inclusiv 3.3 km subteran pe partea franceză, 9,3 kilometri în subteran, în partea britanică și 37 , La 9 km sub apă. Astfel, Tunelul Canalului Mânecii - al doilea tunel feroviar din lume, după tunelul Seikan (tunelul Seikan) în Japonia, dar cea mai lungă porțiune submarin încă în Canalul Mânecii. Adâncimea medie este de 45 de metri de fundul mării. In partea britanica de 5 milioane de metri cubi (6,5 x 106 yarzi cubi) de pământ excavat 1 milion de metri cubi a fost utilizat în construcția terminalului, rămășițele au fost luate la Shakespeare Cliff în spatele barajului, care ocupă 30 de hectare. Ca urmare a acestui teren a fost folosit pentru City Park Hohe Shamfire (Samphire Hoe Country Park). Situația de mediu nu este un risc pentru proiect, follow-up studiu al poluării de siguranță, zgomotul și aerul au fost în general pozitive. Cu toate acestea, situația ecologică a fost influențată de linia de mare viteză din tunel spre Londra.
cercetare
Pentru implementarea cu succes a proiectului tunel sub canal, a fost necesară înțelegerea clară a geologiei și a topografiei, precum și a materialelor de construcție dovedite pentru finisarea tunelului din interior. Cercetările geologice sunt în principal în stratul cretacic, parțial pe bolțurile munților din Weldon și Boulonna. Au fost prezentate următoarele caracteristici:
- Conform observațiilor lui Vestegan în 1698, versanții pe ambele sunt reprezentați de roci cretacice fără modificări semnificative
- Pantele sunt formate din patru straturi geologice, roci sedimentare marine care s-au stabilit cu 90-100 milioane de ani în urmă; straturile de cretă superioară și superioară de deasupra stratului de cretă inferioară și, în final, alumina rezistentă la apă. Stratul de nisip și calcarul de calcar s-au găsit între stratul de cretă și argilă.
- 25-30 metru strat de calcar cretos (French craie bleue), în partea inferioară a stratului de cretă a fost considerat cel mai bun loc pentru instalarea tunelului. Mel conține 30-40% argilă, ceea ce îl face rezistent la apă și în același timp ușor de terasament și puternic, fără structuri de sprijin care nu sunt necesare. Ideal tunel ar trebui stabilite la o adâncime de 15 de metri de cretă, pat de calcar permițând apei să curgă departe de deschiderile și oferind cel mai mic număr de articulații, dar presiunea asupra stratului de argilă pe tunel poate amplifica si temut de umiditate ridicată și miros. Pe limba engleză înclinarea canalului lateral este de aproximativ 5 °, dar în limba franceză - 20 °. Deplasările mici sunt prezente pe ambele părți. Pe partea engleză, deplasările sunt mici, nu mai mult de un metru. Dar, pe partea franceză, ele ajung până la 15 metri, pliurile anticlinală. Aceste deplasări sunt limitate în lățime, umplute cu calciu, pirită și lut. Panta în creștere și unele defecte au limitat alegerea drumului de partea franceză. Pentru a evita incluziuni de alte soluri, în căutarea unui loc cu un sol de calcar cretos cu ajutorul unor echipamente speciale. Pe partea franceză, în special în apropierea coastei, creta a fost mai greu și mai mică decât pe partea engleză. Prin urmare, diferite tehnici au fost utilizate pe diferite bănci.
În timpul cercetării nu s-au identificat riscuri semnificative, însă va fi afectată valea subacvatică din Fosse Dangere și Castle Hill. În anii 1964-1965. sondaj geofizice Fosse Dangered a arătat că lungimea văii este de 80 de metri și este situată la 500 de metri spre sud, în jurul valorii de mijlocul canalului. Un studiu din 1986 a arătat că râurile subterane trec prin locul unde a fost planificat tunelul, așa că a fost mutat cât mai departe de nord posibil. Terminalul englez ar trebui să ocupe un loc pe Dealul Castelului, care constă din straturi de calcar, calcar glauconic și argilă grea. Această zonă a fost fortificată prin contraforturi și galerii drenate. tunele de servicii au fost proiecte pilot înainte de stabilire a principalelor tuneluri să știe în avans geologia, zona rocilor și a zonelor umede distruse. Eșantioane de cercetare au fost prelevate în tuneluri de serviciu, inclusiv de sus, de sub și de partea laterală a acestuia.
Un tunel tipic cu un tunel de serviciu între cele două căi principale. Conectarea celor două tuneluri de cale ferată prezentate în diagramă este reprezentată de un piston, necesar pentru a controla schimbarea presiunii datorită mișcării trenurilor. Tunelul dintre Anglia și Franța a fost cel mai mare proiect, fără a număra Tunelul Seikan din Japonia. Cel mai grav risc la care este expus un tunel subacvatic este apropierea de apă și presiunea exercitată asupra suprafeței tunelului. Tunelul de pe Canalul Mânecii a avut o problemă proprie: deoarece societățile private și antreprenorii au fost investiți în proiect, a fost necesar să o realizăm cât mai curând posibil și să plătim cu creditorii. Scopul a fost acela de a construi: două tuneluri feroviare cu diametrul de 7,6 metri, 30 de metri una de cealaltă, lungime de 50 km; tunel de serviciu cu un diametru de 4,8 metri între cele două tuneluri principale; perechi de tuneluri perpendiculare cu un diametru de 3,3 metri, care leagă tunelele feroviare cu un tunel de serviciu în spațiul de 375 metri; pistoane auxiliare de 2 metri care leagă tunelele de cale ferată la fiecare 250 de metri; două peșteri subacvatice conectate cu tuneluri feroviare. Tunelul de serviciu a fost întotdeauna construit cu cel puțin 1 km mai rapid pentru a se familiariza cu compoziția solului, în industria minieră a fost deja necesar să se pună tuneluri prin soluri calcaroase. Peșterile de crossover subacvatice au devenit o problemă serioasă de inginerie. Peștera franceză a fost creată după modelul autostrăzii Mount Baker Ridge din SUA.
Peștera britanică a fost conectată la un tunel de serviciu înainte de a construi pe cea principală pentru a evita întârzierile. Am folosit elemente de fixare prefabricate segmentale în principalele motoare TBM, dar în moduri diferite pe laturile franceză și engleză. Pe partea franceză, au fost utilizate elemente de fixare din neopren din fontă armată sau din beton armat. Pe partea engleza, viteza era preferata, iar segmentele erau asezate numai acolo unde geologia o cere. În tunelurile britanice, au fost utilizate opt puncte de ancorare și un segment cheie, din partea franceză - cinci elemente de fixare și un segment cheie. Pe partea franceză, pentru coborâre, în Sangate cu un diametru de 75 de metri a fost folosit un arbore de 55 de metri lungime. Pe partea engleză, acest site este situat la 140 de metri sub partea de sus Shakespeare Cliff, aici în primul rând pentru a aplica noua metoda austriaca de tunelare (New austriac tunelurilor, NATM). Pe partea engleză, tunelurile subterane au fost așezate de pe roca lui Shakespeare, precum și sub apă, și nu de la Volkstoun. Platforma de la baza stâncii nu a fost suficient de mare, astfel încât solul excavat plasat peste baraj din beton, dar cu condiția ca solul calcaros va fi mutat la laguna închis pentru a evita stropirea. Din cauza spațiului limitat, fabrica a fost amplasată pe insula Grain în estuarul Tamisei. Pe partea franceză, din cauza rezistenței insuficiente la apă a solului, a fost folosit TBM, care a exercitat presiuni asupra corespondenței.
TBM au fost ascunse în primele 5 kilometri de drum, apoi au fost deschise și s-au odihnit pe solul de calcar calcaros. Această presiune minimă la baza tunelului și permisă o siguranță maximă împotriva inundării. O astfel de acțiune pe partea franceză cereau atragerea de cinci TBM: două mașini marine principale, o mașină principal de sol (motoare permite aparatului să se deplaseze la 3 km într-o direcție și apoi înlocuiți-l și continuă să se miște în direcția opusă, folosind un alt motor) și cele două mașini în serviciu tunelul.