Fiecare dintre noi a putut vedea prin fereastra ferestrei cum benzina de transport de gaze livrează combustibil la aripa avionului. Dar cum se dovedește că combustibilul se află în cisternă, unde este depozitat la aeroport, cum este livrat la aeroport, ce fel de combustibil de aviație există deloc? În toate acestea, precum și în alte chestiuni, corespondentul Kommersant REVAZ REZO a încercat să înțeleagă.
Ca urmare, a fost generat un exces de combustibil. Rafinăriile de petrol (rafinării) au produs kerosen, dar nici forțele aeriene, nici aviația civilă nu aveau mijloacele necesare pentru ao cumpăra. Vânzarea excedentului în străinătate a fost, de asemenea, dificilă. „Operațiuni de export-import au fost extrem de dificil - spune directorul executiv al companiei de consultanta Infomost Boris Rybak.- nici o reglementare legislativă nu a fost doar nu i sa permis să lucreze numai sau pur și simplu regim corupt, bandiți și bandiți dacă benzina încă Kuda .. s-ar putea vinde, atunci de aviație a fost mult mai greu de imaginat :. veni om neîngrijit, cu un aspect puternic într-un aeroport european, precum și oferta de a cumpăra combustibil lor cu jet la prețuri adică de șase ori mai mici decât pe piață. Ei bine, care ar lua riscul de a umple un astfel de combustibil un avion civil? "
După privatizare, TZK-urile au primit o formă de independență economică. Cu toate acestea, nivelul serviciilor furnizate de aceștia era extrem de scăzut. „Când am început alimentarea aeronavelor în Rusia, majoritatea TCC, mai ales regional, literalmente se afla în ruine, - spune Vladimir Spiridonov, directorul general al“ Aerofuels“.- Standardele de calitate nu sunt puse în aplicare în mod corespunzător, au fost produse petrolierelor care lucrează în majoritatea aeroporturilor înapoi în anii 1960, adică generația au avut 30 sau mai mulți ani. Avem nevoie de un termen lung și investiții mari ".
Începutul noului deceniu a fost marcat de o creștere tangibilă a traficului de călători, atât pe rutele interne, cât și pe cele externe. "Nu numai fluxul de pasageri, dar și toate transporturile, au sporit numărul de panouri de la companiile aeriene rusești", spune Boris Rybak. "Într-un cuvânt, întreaga industrie a aviației a crescut".
Pe fondul ridicării industriei de cele mai mari companii petroliere din Rusia au format filiale, ale căror taxe incluse nu numai vânzarea de combustibil de aviație, dar, de asemenea, controlează direct alimentarea cu combustibil în aeroporturi. Deci, au existat companii "LUKOIL-Aero", "Gazpromneft-Aero", "RN-Aero" (o filială a companiei Rosneft). Prin eforturile acestor companii de-a lungul deceniului, restanțele tehnice ale complexelor de realimentare de pe aeroporturile din Rusia au fost practic eliminate.
De regulă, transportul feroviar și rutier este utilizat pentru livrarea de combustibil pentru jeturi către spațiile de depozitare a aeroportului. Există excepții. De exemplu, atunci când alimentarea cu combustibil în aeroporturile hub aviatic Moscova „RN-Aero“ folosește conducta „Transnefteprodukt“ care leagă cele trei aeroporturi din Moscova, Ryazan și rafinărie Moscova. „O astfel de metodă de livrare a combustibilului are anumite avantaje, - a declarat director general adjunct pentru Comerț“ RN-Aero „Kirill Molodenkov.- În special, nu este necesar să implice un număr semnificativ de material rulant pentru livrarea de combustibil feroviar În același timp, prezența conductei poate fi. justificată dacă volumul de combustibil pompat justifică costurile de construcție ale țevii în sine și infrastructura asociată. deoarece livrările de țevi reduc adesea posibilitatea de a interfera și de a întrerupe calitatea dacă se acordă o atenție corespunzătoare tehnologiei de lucru și control. "
La unele aeroporturi majore, furnizorul de combustibil a fost, în mod tradițional, unul care a dus la conflicte cu companiile aeriene asociate prețurilor la combustibili și condițiilor de serviciu. În astfel de aeroporturi ar trebui să apară stații alternative de alimentare cu combustibil, dar în practică nu era întotdeauna clar cum ar trebui să funcționeze.
„Realimentarea - este infrastructura: de stocare, tancuri, laborator, etc. Nu este clar de ce aeroport pentru a avea două astfel de infrastructuri la unul bazat pe monopol nu a fost în măsură să crească prețurile pentru serviciile lor - îndoială, Boris Rybak.- Nu sunt sigur ...? în ceea ce privește realimentare-l ca un serviciu, astfel încât nevoia de a concura. un alt lucru este că realimentare, desigur, necesare pentru a asigura propria lor putere, în special de depozitare, nu unul, ci mai mulți furnizori de combustibil. dar noi am, din mai multe motive totul încă dobândite formularele sunt alternative th TZK ".
O atitudine similară cu problema exprimată în S7 companiei aeriene: „Infrastructura de combustibil la aeroporturile din străinătate, în cele mai multe cazuri, bazate pe acest principiu :. TCC - o companie independentă, care furnizează combustibil de stocare și de realimentare cu jet de avioane, câștigând aceste servicii de vânzare de combustibil transportator aerian este efectuat de companie ( fără realimentare) și oferind combustibil în „aripa“, în competiție unul cu celălalt. din păcate, în țările CSI, această piață a dezvoltat foarte slab. "
Oricare ar fi fost, crearea de stații de alimentare alternative este acum salutată atât de companiile aeriene, cât și de furnizorii de combustibil pentru aviație. "Stațiile de alimentare alternative sunt în momentul de față singura opțiune pentru companiile aeriene de a economisi combustibil, deoarece, dacă luăm puncte de monopol, atunci, de regulă, prețul lor este cu 15-17% mai mare decât în aeroporturile în care funcționează mai multe complexe de combustibil și energie. în 22 aeroporturi există complexe alternative de alimentare ", spune Vladimir Spiridonov, director general al Aerofuels.
Evident, TZK nu este o stație de benzină, unde orice pasionat de mașină poate să-și alimenteze mașina cu benzină la prețul de astăzi. Furnizorii de combustibil pentru aviație au un număr limitat de clienți sub forma companiilor aeriene. Dar cum se face prețul pe TZK?
„Relația noastră cu companiile aeriene, de regulă, sunt pe termen lung - explică Kirill Molodenkov.- cele mai mari companii aeriene în relații pe termen lung pe care le oferim, de exemplu, prețul cotațiilor internaționale sau prețurile de pe piața internă cotațiile bursiere, oferă prețuri de stabilire a cotațiilor de schimb pentru luna sau putem repara chiar și prețul cotațiilor bursiere pentru trei luni, în absența unei volatilități semnificative pe piață. suntem întotdeauna deschiși pentru dialog. "