Că "Avianova" se află pe punctul de a opri definitiv și irevocabil, a devenit evidentă acum aproape două săptămâni. Pe site-ul companiei aeriene au existat tarife, de fapt, protejând pasagerii de zborurile de către puținele aeronave. Indiferent de direcție, prețurile erau pur și simplu nerealiste: 20.000 de ruble pentru un transport, și luând în considerare taxele, suma a crescut la 41.500 ruble pentru zborul dus-întors. Compania aeriană nu avea de gând să zboare, nici pasagerii ei.
Astăzi, luptându-se unul cu celălalt, se spune că încetarea activităților de exploatare pune capăt dezvoltării modelului de airdisketer ca atare. Și aici este necesar să punem o întrebare - au existat cel puțin unele premise pentru dezvoltarea sa în țara noastră?
Modelul unei companii aeriene bugetare clasice presupune prezența a mai multor componente, de preferință toate, în același timp. Ar trebui să existe aeroporturi alternative, deși nu se află foarte aproape de același oraș, dar cu rate de întreținere mai scăzute. În cazurile extreme, un terminal separat de la aeroportul de bază va veni la îndemână, deși nu foarte convenabil, dar ieftin.
Din partea statului, sistemul de reglementare ar trebui să permită începerea rapidă a zborurilor către orice punct ales. În același timp, nivelul de organizare a serviciului la fața locului vă va permite să expediați bordul la 40-60 de minute după aterizare. Fiecare întârziere și eșec al aviasdiscuserilor este perceput ca o urgență. Deci, unul dintre liderii pieței easyJet pentru o întârziere de jumătate de oră permite transportarea gratuită a unui sac suplimentar la bordul aeronavei. Și pasagerii ar trebui să fie pregătiți pentru faptul că vor trebui să plătească pentru tot. Cele mai exotice inițiative (dar nu încă realizate) în această direcție sunt Ryanair - o taxă suplimentară pentru pasagerii cu exces de greutate, locuri în picioare și o toaletă plătită.
Dar totuși există două condiții mai importante. În primul rând, mobilitatea ridicată a populației, care acceptă toate aceste reguli ale jocului. În al doilea rând, prezența unui investitor profesionist care înțelege regulile de a face afaceri în acest segment dificil al unei aviații deja complexe. Aproape nimic de mai sus în Rusia din diferite motive nu a fost și nu este. Dar, destul de ciudat, investitorul (sau, mai degrabă, co-investitorul) a fost găsit.
Pentru a număra succese, precum și eșec, Indigo este întâmplător imposibil. Astăzi, în portofoliul său de investiții, acțiunile discounterului mexican Volaris (4,2 milioane) și indoneziană Mandala (2,2 milioane), care, între altele, sunt achiziționate cu fonduri dintr-o IPO de succes. Iar fondul american controlează una dintre cele mai dinamice companii din Europa - WizzAir (9,6 milioane). Scara este comparabilă, iar experiența este suficientă. În orice caz, pentru a reduce proiectul în Rusia, care viza în mod clar capitalizarea ulterioară a afacerii.
Ce a cauzat acest lucru: conflictul corporativ, realizarea faptului că această industrie din Rusia nu se poate dezvolta în mod normal, sau altceva - ei știu doar în Indigo. Dar faptul că, în loc de o nouă și suficient de capitalizată, care este foarte important în situația actuală, companiile aeriene vor fi pierderi, este absolut evidentă. Și veniturile din IPO, deja deținute și viitoare, la Indigo, vor fi blocate. Nu cred că va fi multă durere în această privință. În orice caz, activitatea de investiții este imposibilă fără riscul de a-și pierde investițiile. Dar parcă am pierdut o nouă investiție reală în industria aviatică după povestea cu "Avianova" de mult timp.
E timpul să ne gândim: poate că autoritățile rusești, care se străduiesc cu încăpățânare să ofere monopolul asupra mărcii de aviație principale a țării, au dreptate. Dacă nu vă amintiți pasagerii, puteți răspunde afirmativ. Dar companiile aeriene zboară pentru ei.