După ce materialele anterioare au discutat în detaliu schemele 4WD utilizate pe Toyota, sa constatat că și alte mărci se simt încă un vid de informare. Sa incepem prin a lua masina completa a masinilor Subaru, pe care multi o numesc "cele mai reale, avansate si corecte".
Dulapurile mecanice de la noi, prin tradiție, sunt de mică interes. Mai ales cu ei toate destul de transparente - mecanica din a doua jumătate a anilor 90 pentru toate Subaru sunt la cinstit integrala cu trei diferentiale (ecluze între osii închise de cuplare vâscoasă). Din părțile negative, merită menționat faptul că designul prea complicat obținut prin combinarea motorului instalat longitudinal și a dispozitivului frontal. Și, de asemenea, refuzul lui Subarovski de a folosi în continuare în masă un astfel de lucru util, fără îndoială, ca o downshift. Pe single-ul „sport“ versiunile Impreza STI îndeplinește și transmisia manuală avansat cu „controlat electronic“ diferential central (DCCD), în cazul în care conducătorul auto este în mișcare pentru a schimba gradul de blocare.
1 - arborele de intrare 2 - viteze translația, 2 - o roată dințată de antrenare a 3 viteze, pinionul 4 treapta a 4, 5 - conduce treapta a 5 viteze, 6 - transfer de corp cutie, 7 - cutie de transfer de viteze condus 8 - 9 gambei - transfer de cutie de viteze la 10 - 11 diferential interaxial - cuplaj vascos, 12 - 13 față de arborele de ieșire - transmisie arborele de ieșire 14 - roata dințată condusă a 3 viteze, 15 - condus de viteze 2- a treia treaptă de viteză, 16 - roata dințată a treptei 1, 17 - treapta auxiliară a treptei 1, 18 - diferențialul față rentsial.
Dar nu vom fi distrași. În transmisiile automate operate de Subaru, se folosesc două tipuri principale de 4WD.
1.1. Active AWD / Active AWD Split AWD
Transmisie permanentă în față, fără diferențial între axe, racordarea roților din spate cu ambreiaj hidromecanic cu control electronic
1 - amortizor de cuplu de blocare convertizor 2 - cuplarea convertizorului de cuplu 3 - arborele de intrare 4 - ax al pompei de ulei, 5 - cuplarea convertizor de cuplu, carcasa, 6 - pompa de ulei 7 - ulei din carcasa pompei, 8 - Cutie carcasă 9 - senzorul de turație o roată de turbină, 10 - transmisie ambreiaj 4a 11 - revers ambreiaj 12 - 2-4 frână 13 - roată din față planetar 14 - prima transmisie ambreiaj 15 - angrenaj planetar spate set 16 - prima frână și invers 17 - transmisie arborele de ieșire 18 - pinion "P" modul, 19 - pinionului pinion frontal, 20 - senzor de viteză din spate arborele său de ieșire 21 - spate arborele de ieșire 22 - 23 gambei - Coupling A-AWD, 24 - driven pinionului înainte, 25 - ambreiaj unisens 26 - bloc o supapă 27 - pan, 28 - arborele de ieșire din față 29 - hipodrom, 30 - roată de pompă, 31 - stator, 32 - turbină.
Această opțiune a fost instalată de mult timp pentru marea majoritate a Subaru (cu transmisie automată TZ1) și este cunoscută pentru Legacy 89 de ani. De fapt, această tracțiune integrală din aceeași „cinstit“, precum și toyotovskie proaspete cuplu de control activ - aceeași unitate plug-spate și același principiu al Tod (cuplu la cerere). Nu există un diferențial de osie, iar dispozitivul posterior este activat de un ambreiaj hidromecanic (pachet de fricțiune) în carcasa de transfer.
Schema Subarovskaya are câteva avantaje în algoritmul de lucru înainte de alte tipuri de 4WD conectate (mai ales cele mai simple, cum ar fi V-Flex primitiv). Deși mici, dar în momentul în care A-AWD este transmisă înapoi permanent (cu excepția cazului în care sistemul este deconectat în mod forțat), și nu numai atunci când alunecarea roților din față - acest lucru este util și eficient. Datorită hidromecanicii, este posibilă redistribuirea forței cu puțin mai precisă decât în ATC electromecanic. În plus, A-AWD este mai durabil din punct de vedere structural. La mașinile cu cuplaj vascos de legătură roțile din spate există un risc de „apariție“ unitate spontană ascuțite spate, la rândul său, urmat de incontrolabilă „zbor“, dar A-AWD o astfel de posibilitate, deși nu este complet eliminat, dar a redus în mod semnificativ. Cu toate acestea, cu vârsta, ca uzură, predictibilitatea și netezimea conectării roților din spate sunt semnificativ reduse.
Algoritmul sistemului rămâne același pe tot parcursul timpului de eliberare, redus doar ușor.
1) În condiții normale, când pedala de accelerație este complet eliberată, distribuția cuplului dintre roțile din față și spate este de 95 / 5..90 / 10.
2) Pe măsură ce se aplică presiunea la gaz, presiunea aplicată pachetului ambreiaj începe să crească, discurile sunt comprimate treptat, iar distribuția cuplului începe să se deplaseze spre partea 80/20. 70/30. și așa mai departe. Relația dintre gaz și presiune în linia principală nu este în niciun caz liniară, dar arată mai mult ca o parabolă - astfel încât o redistribuire semnificativă apare numai atunci când pedala este puternic deprimată. Cu o pedală complet încastrată, ambreiajele sunt presate cu forță maximă și distribuția ajunge la 60/40. 55/45. În mod literal, "50/50" nu este realizat în acest sistem - nu este un blocaj dur.
3) În plus, montat pe cutie senzorii de viteză față și arborii de ieșire din spate pot determina alunecarea roții din față, atunci cuplul maxim este preluat porțiunea indiferent de gradul de problemă de gaz (cu excepția cazului în acceleratorul este complet temperat). Această funcție funcționează la viteze reduse, până la aproximativ 60 km / h.
4) Atunci când treapta 1 de viteză (selector) cuplajele de incluziune forțată sunt presate de presiune maximă posibilă imediat - astfel, să fie definit ca un „complicat toate condițiile de teren“, iar dispozitivul de acționare este reținut, prin urmare, „în mod constant pe deplin.“
5) Atunci când înfipt în garda fantă „FWD“ creșterea presiunii la ambreiaj și servomotorul nu este furnizat realizată continuu numai pe roțile din față (distribuție „100/0“).
6) Odată cu dezvoltarea electronicii pentru autovehicule, alunecarea a devenit mai ușor de controlat prin senzorii standard ABS și pentru a reduce gradul de blocare a ambreiajului în cazul înclinării sau declanșării ABS.
Trebuie remarcat faptul că toate punctele de distribuție pașaport sunt doar statice - cu schimbări de distribuție în greutate de accelerare / decelerare, astfel încât punctele reale de pe axele sunt obținute de alții (uneori „foarte diferit“), la fel ca și cu diferite niveluri de tracțiune.
1 - amortizor de cuplu de blocare convertizor 2 - cuplarea convertizorului de cuplu 3 - arborele de intrare 4 - ax al pompei de ulei, 5 - cuplarea convertizor de cuplu, carcasa, 6 - pompa de ulei 7 - ulei din carcasa pompei, 8 - Cutie carcasă 9 - senzorul de turație o roată de turbină, 10 - transmisie ambreiaj 4a 11 - revers ambreiaj 12 - 2-4 frână 13 - roată din față planetar 14 - prima transmisie ambreiaj 15 - angrenaj planetar spate set 16 - prima frână transmisie și transmisie inversă, 17 - arbore intermediar, 18 - unelte "P", 19 - angrenaj față, senzor de 20 de viteze pentru are un arbore de ieșire 21 - spate arborele de ieșire 22 - 23 gambei - diferential interaxial 24 - ambreiaj de blocare a unui diferențial de 25 interaxial - deplasarea înainte acționată de viteze, 26 - 27 ambreiaj unisens - un bloc de supapă 28 - palet 29 - Front arbore de ieșire, 30 - unelte hipoide, 31 - roată de pompă, 32 - stator, 33 - turbină.
Schema VTD (Variable Torque Distribution) este aplicat pe versiunile de greutate mai mică cu TV1 tip automat (și TZ102Y, în cazul Impreza WRX GF8) - de obicei, cel mai puternic din schema. Aici, cu „onestitate“ bine - tractiunea integrala permanenta este într-adevăr, cu un diferential asimetric centru (45:55), blochează ambreiajul hidromecanice cu control electronic. Apropo, pe același principiu a lucrat încă de la mijlocul anilor '80 toyotovskie 4WD pe A241H cutii și A540H, dar acum, din păcate, a fost doar pe modelele inițial-spate roți (patru roți unitate de tip fulltime-H sau i-patru).
Pentru VTD Subaru aplică, de obicei, un sistem destul de avansat VDC (Vehicle Dynamic Control), în opinia noastră - sistemul de stabilitate sau stabilizare a traficului. La începutul părții sale constitutive, TCS (sistemul de control al tracțiunii), retardare roți alunecării și motor ușor pridushivaet (în primul rând, momentul aprinderii, și în al doilea rând, chiar deconectarea duze părți). În mișcare, lucrările de stabilizare dinamică clasice. Ei bine, datorită abilității de frânare arbitrară a oricărei roți, VDC emulează (simulează) blocarea diferențialului de interblocare. Desigur, e minunat, dar nu se bazează în mod serios pe posibilitățile de un astfel de sistem - până în prezent nici unul dintre producatorii auto nu a reușit chiar să aducă „electronic de blocare“ la fiabilitatea mecanică tradițională și, cel mai important, eficient.
Transmisie permanentă în față, fără diferențial central, conectarea roților din spate viskomuftoy
Probabil merită menționat doar 4WD, utilizate pe modele mici cu cutii de variație (cum ar fi Vivio și Pleo). Aici schema este chiar mai simplă - o transmisie permanentă în față și o "cuplare vâscoasă" care leagă axul din spate atunci când roțile din față alunecă.
Am spus deja că în limba engleză, toate diferențialele de auto-blocare se încadrează în noțiunea de LSD, însă în tradiția noastră acest lucru este denumit în mod obișnuit un sistem de cuplare vâscos. Dar Subaru a folosit pe mașinile sale o gamă largă de diferențiale LSD de diferite modele.
2.1. LSD vâscos al eșantionului vechi
Dreptul LSD-diferențială și polusevye pinion stânga „conectat“, prin cuplajul vascos - dreapta arbore canelat se extinde prin cupa și angajează butuc ambreiaj (diferențial sateliți montate în consolă). Corpul cuplajului este unul cu angrenajul axului axei stângi. Cavitatea umplut cu silicon lichid și aer, butuc canelat și carcasa sunt discuri - externe ținute în loc de inele de distanțare, capabile internă să se deplaseze ușor de-a lungul axei (la posibilitatea de a obține „Hump-efect“). Cuplajul funcționează direct pe diferența de viteză de rotație dintre semiaxele din dreapta și din stânga.
În timpul mișcării rectilinii, roțile din dreapta și din stânga se rotesc cu aceeași viteză, cupa diferențială și uneltele semi-axe se mișcă împreună și timpul este împărțit în mod egal între semiaxele. Atunci când există o diferență în viteza roților, butucul și butucul cu discurile fixate de ele se deplasează unul față de celălalt, ceea ce determină apariția unei forțe de frecare în fluidul siliconic. Din acest motiv, teoretic (numai teoretic) trebuie să existe o redistribuire a cuplului dintre roți.
