Acasă | Despre noi | feedback-ul
Mișcarea dreaptă și uniformă a aeronavei de-a lungul unei traiectorii descendente se numește planificare sau declin constant.
Unghiul format de traiectoria de planificare și de linia orizontului se numește unghiul de planificare # 952; pl.
Scăderea este o mișcare uniformă rectilinie a aeronavei de-a lungul unei traiectorii inclinate spre fund
Y = G1 = Gcos (# 1256;) este ecuația de directitate
X = G2 = Gsin (# 1256;) - ecuația de uniformitate
Y = G1 = Gcos (# 1256;) = Cy RV2 / 2 * S
Reducerea poate fi făcută atât în prezența tracțiunii, cât și în absența acesteia.
Planificarea este un caz special de reducere a aeronavei, în care aeronava este redusă cu motorul sau cu motorul care funcționează la viteză mică, cu o forță practic egală cu zero.
Planificarea aeronavelor se realizează pentru a reduce altitudinea de zbor și pentru a zbura spre locul de aterizare.
Pentru planoare, planificarea este modul de bază al zborului. Planificarea cu colțuri # 952; pl, peste 30 °, se numește scufundare.
Reducerea se realizează în 2 moduri:
1 P = 0 Stabilirea unui gaz de zbor mic, această reducere se numește planificare, atunci când zona este liberă.
2 P> 0 X = G2 + Pig, o astfel de reducere se numește viteză.
Această stare a aeronavei, în care toate forțele și momentele care o acționează, sunt reciproc echilibrate, iar aeronava efectuează o mișcare uniformă rectilinie. Modurile de zbor orizontal, urcare, planificare aeronave se desfășoară într-o stare de echilibru.
Pentru echilibrarea aeronavei, este necesar și suficient ca suma proiecțiilor tuturor forțelor pe fiecare dintre axele de coordonate să fie zero, iar suma momentelor tuturor forțelor relative la fiecare dintre axele de coordonate este, de asemenea, zero.
Echilibrul longitudinal este o condiție în care aeronava nu are dorința de a schimba unghiul de atac, i. E. pentru a se roti în jurul axei transversale Z.
1. Dependența Cy = f (), Cy = f (Cx) și dependența lor de mecanismul de aterizare și mecanizarea lambelor
Odată cu eliberarea șasiului și a clapetelor de aterizare de pe Yak-52, calitatea aerodinamică scade, iar unghiul de planificare crește. Unghiul de planificare poate fi determinat grafic de polar al aeronavei (dacă este construit pe aceeași scală pentru CS și CX), extragând de la origine vectorul la punctul corespunzător al curbei. Unghiul format de vectorul și axa Cy va arăta magnitudinea unghiului de planificare.
Aplicând aripa mecanizată, creșteți în mod semnificativ valoarea lui Sumax, ceea ce face posibilă reducerea vitezei de aterizare și a lungimii cursei după aterizare, reducerea vitezei aeronavei în momentul separării și scurtarea decolării la decolare în timpul decolării. Aplicarea mecanizării îmbunătățește stabilitatea și controlul aeronavei în unghiuri mari de atac. În plus, reducerea vitezei în timpul detașării în timpul decolării și aterizării îmbunătățește siguranța performanței lor și reduce costurile de construcție a pistelor.
Astfel, mecanizarea aripii servește la îmbunătățirea caracteristicilor de aterizare a avionului prin creșterea valorii maxime a coeficientului de ridicare al aripii Cuumax.
Factorii care afectează performanța zborului declinului.
Aterizare greutatea aeronavei afectează cantitatea de viteza de aterizare, dar accelerația la termen, deoarece greutatea aeronavei crește în aceeași măsură crește forța de frecare de frânare a roților și forța tragere.
Mecanizarea aripii. Deformarea defazajului mărește capacitatea portantă a aripii și, prin urmare, reduce viteza de aterizare a aeronavei și kilometrajul.
Mijloace de frânare. Decelerația roților principale începe când se atinge suportul frontal al aeronavei pistei. Reduce kilometrajul cu 20-30%. Frânarea aeronavelor
Inversarea tracțiunii elicelor sau a motoarelor reduce kilometrajul la 40%.
3. Execuția zborului și apropierea cu un motor eșuat, al cărui șurub funcționează în modul "Turbină eoliană"
Modul de auto-rotire (moară de vânt) are loc într-un unghi negativ de atac foarte mare, când debitul trece peste partea din spate a lamei. Forțele aerodinamice ale lamei dobândesc o direcție inversă în acest mod. Modul de auto-rotire apare fie la o viteză de zbor foarte mare, de exemplu, în timpul unei scufundări sau a unei defecțiuni a motorului.
Dacă unul dintre motoarele situate pe aripă nu reușește, forța negativă de tracțiune nu numai că sporește rezistența la mișcarea aeronavei, ci creează și un moment dezechilibrat mare care dezvăluie aeronava către motorul defect. Pentru a reduce acest moment, șurubul motorului defect este introdus în "weathervane", adică lamele elicei sunt pornite # 981; = 90 °, astfel încât acordurile lor aproape coincid cu direcția de zbor. Mod deosebit de periculos de auto-rotație a TVD, datorită gamei largi de unghiuri de reglare, împingerii negative
poate atinge valoarea de 40 LLC N - "tragere de aruncare".
1. Forța aerodinamică completă, forța de ridicare și forța de tracțiune
Forța aerodinamică totală R este descompusă în: 1. Forța de ridicare Y, echilibrarea forței G1, care asigură mișcarea directă a mișcării; 2. Forța tracțiunii, echilibrând forța G2, care asigură constanța vitezei de mișcare de-a lungul traiectoriei. 3. Deoarece planificarea este privită ca o mișcare de translație plană plană a unei aeronave, liniile de acțiune ale tuturor forțelor care acționează asupra avionului se intersectează în centrul său de greutate. Deoarece în planificarea avionului se mișcă într-o linie dreaptă și în mod egal, toate forțele trebuie să fie echilibrate reciproc, iar aeronava în acest caz se va mișca prin inerție. Pentru ca planul să se miște drept, este necesar să se echilibreze forțele care acționează perpendicular pe traiectoria mișcării.
Condiția de mișcare a mișcării este egalitatea forțelor Y și G1
Forța aerodinamică totală a aripii, diagrama vectorială a distribuției de presiune, arată că fluxul acționează pe aripă într-un anumit mod.
Când un lichid ideal curge pe o aripă, doar un sistem de forțe elementare de presiune excesivă acționează pe suprafața sa. În fluxul de aer, pe lângă forțele de presiune, apar și forțe de frecare, direcționate de-a lungul tangentelor către suprafața aripii.
unde Ra- este forța aerodinamică totală a aripii, H;
C RA este coeficientul forței aerodinamice totale, a cărei valoare
depinde de unghiul de atac, de forma profilului, de forma aripii în plan și de prelucrarea suprafeței acesteia;
p este densitatea aerului, kg / m2;
V - viteza de zbor, m / s;
S este zona de aripa din plan, m2.