Camioanele locomotivelor diesel au trei sau două axe. Cărucioarele din față și din spate au întotdeauna același design. În exploatare există în principal locomotive diesel cu cărucioare cu cutii de osie a maxilarului. Proiectele moderne ale locomotivelor diesel ChMEZ și TEM5 sunt produse cu cărucioare fără rotire, mai simple și mai puțin consumatoare de forță de muncă pentru reparații. Un exemplu tipic de unificare a cărucioarelor cu fălci poate servi drept camioane pentru locomotive diesel 1EM1 pentru TEM2. Aceste cărucioare utilizează același design al cadrului cu unele modificări minore ale proiectării cauzate de utilizarea diferitelor tipuri de motoare de tracțiune (EDT200B, ED107A). În plus, suspensiile cu arcuri mai puțin rigide și osiile mici de seturi de roți sunt utilizate la cărucioarele TEM2 pentru locomotive diesel.
Camioanele locomotivelor diesel au trei sau două axe. Cărucioarele din față și din spate au întotdeauna același design. În exploatare există în principal locomotive diesel cu cărucioare cu cutii de osie a maxilarului. Proiectele moderne ale locomotivelor diesel ChMEZ și TEM5 sunt produse cu cărucioare fără rotire, mai simple și mai puțin consumatoare de forță de muncă pentru reparații. Un exemplu tipic de unificare a cărucioarelor cu fălci poate servi drept camioane pentru locomotive diesel 1EM1 pentru TEM2. Aceste cărucioare utilizează același design al cadrului cu unele modificări minore ale proiectării cauzate de utilizarea diferitelor tipuri de motoare de tracțiune (EDT200B, ED107A). În plus, suspensiile cu arcuri mai puțin rigide și osiile mici de seturi de roți sunt utilizate la cărucioarele TEM2 pentru locomotive diesel.
Într-un cărucior cu trei osii (figura 231, a), fiecare pereche de roți conduce. Motorul de tracțiune 9 acționează perechea de roți 7 printr-o cutie de viteze cu o singură treaptă, cu o singură treaptă. Suspendarea motoarelor de tracțiune este axial-împingere. O parte a motorului de tracțiune se sprijină pe axul perechii de roți prin intermediul a două lagăre motor-axiale, cealaltă parte a acestuia este susținută de un suport de suspendare a arcului 13 al cadrului carulului (figura 231.6). Rama căruciorului 2 este susținută de perechi de roți printr-o suspensie cu arcuri formată din arcuri elicoidale 6 și arcuri de foaie 5. Fiecare pereche de roți are o frânare cu picior unic. Apăsarea și eliberarea plăcuțelor de frână se realizează prin deplasarea tijei cilindrului de frână 4 prin intermediul legăturii 8. Cadrul locomotivei diesel prin suporturile laterale 3 se sprijină pe cărucior în patru puncte.
Cadrul căruciorului (fig.231.6) este sudat, două pereți laterali și sunt interconectați prin elemente de fixare inter-cadru 17. Pereții laterali și dispozitivele de fixare inter-cadru sunt în formă de cutie. La capetele pereților laterali sunt legați prin grinzile de capăt 16. Pentru a transfera forța de tracțiune și de frânare este un fascicul de pivotare 15, care este sudat la dispozitivele de fixare inter-cadru. În decupajele cutiilor de osii turnate 14 există osii a câte 1 perechi de roți. Pentru a conferi suficientă rigiditate și rezistență piedestal asociate maxilarului inferior coardă 10. cilindrii de frana atașate la suporturile 12. Pentru eliminarea tensiunilor interne apărute după sudură, pereții laterali și elemente de fixare interframe tratate termic.
Cărucioarele cu cărucior ale altor locomotive de manevră au un design similar. Cadru de tip cutie de oțel sudată cu cadru de cărucior biaxial
Fig. 231. Transportul cu falcă a locomotivei diesel TEM2:
a este o vedere generală; b -rama; 1 - bux. 2 - cadrul căruciorului; 3 - suport lateral; 4 - frâna cilindrică; 5 - arc de frunze. 6 - arc elicoidal; 7 perechi de roți; 8 - transmisie pe frână; 9 - motor de tracțiune, 10-șir; 11 - cadru lateral; 12 - un braț al cilindrului de frână; 13 - un suport al unei suspensii de suspensie a motoarelor electrice de tracțiune; 14 - maxilarul pediculului; 15 - fasciculul este pivotat, 16 - fasciculul de capăt; 17 - Montaj în cadru
Fig. 232. Căruciorul unmotorizat al locomotivei diesel TEM5:
1 - rana căruciorului; 2 - suport lateral: 3 - frâna cilindrică. 4 - amortizor de fricțiune; 5, 13 - paranteze; 6, 12 - curele; 7 - transmisia manetei de frână; Pereche de 8 roți; 9, 10 - arcuri elicoidale, 11 buc; 14 - conducta de locomotivă nisipoasă VME1 este formată din două pereți laterali conectați prin trei grinzi transversale. La fasciculul de mijloc se înșurubează suportul cadrului locomotivei diesel pentru transmisia tracțiunii. În interiorul pereților laterali sunt balansoare, care sunt necesare pentru transmiterea forțelor de tracțiune și încărcarea pe cadrul căruciorului. Fasciculele pereților laterali ai cadrului căruciorului sunt sudate pe carcasă și șinele de ghidare sunt fixate. De jos până la maxilar, șuruburile în formă de ax sunt înșurubate pe o formă conică și strânsă.
Fiecare perete lateral are un cilindru de frână, tijele cărora sunt legate de plăcuțele de frână de sistemul de pârghii și acționează asupra ambelor perechi de roți de o parte a căruciorului. Frâna manuală este conectată numai la sistemul de pârghii al căruciorului din spate. Pentru eliberarea mai rapidă a frânelor pe arcurile de amortizare ale tracțiunii verticale.
Pentru a compensa forțele percepute de cadrul căruciorului și perechea de roți, este instalat un sistem special de echilibrare a locomotivei diesel VME1, montat în ramele laterale ale cadrului căruciorului. Sistemul de echilibrare este alcătuit din balanțe longitudinale și balanțe verticale atașate acestora. Balancatorii longitudinali percep și transmit forțe balancerilor verticale, care transmit forțele principale la amortizorul de șoc cu arc de frecare.
Pe locomotive diesel cu hidrotransmisie, se folosesc cărucioare biaxale, care constau în principal din aceleași elemente ca locomotivele diesel cu transmisie electrică. Proiectarea mai multor elemente ale boghiurilor (fălci de osii, balansoare, role, pantofi de frână și pantofi, suporturi de cadru pentru locomotive diesel) este unificată. Frames camioane diesel cu rame de transmisie hidraulică diferă de la un motor diesel cu transmisie de putere în care susține este curbată în partea de mijloc în sus pentru a instala arborele de elice inferior conectarea reducții axiale osiile. Carcasa reductorului axial se sprijină pe axul perechii de roți prin rulmenți și rulmenți cu bile, iar momentul reactiv este transmis prin două tije orizontale. Fiecare tija este atașată pivotant la un capăt la raza pivotantă a cadrului boghiului, iar cealaltă este la corpul reductorului de osie. Pentru a reduce forțele dinamice atunci când cuplul reactiv se schimbă, forța este atașată la carcasa cutiei de viteze printr-un amortizor, inelul elastic al căruia este un inel de cauciuc. Poziția orizontală de împingere jet creează condiții favorabile de muncă pentru arbori cardanici, asigură o transmisie uniformă a cuplului de transmisie hidraulică la perechile de roți, împiedică descărcarea seturilor individuale ale roților și îmbunătățește aderența roților și a șinelor.
Greutatea cadrului locomotivei diesel, a corpului și a întregului echipament este transferată pe cărucior prin intermediul a patru suporturi laterale 2, fiecare pereche de care este amplasată la diferite raze de la centrul cuibului. Perechile de roți au o suspensie individuală de resort, constând din arcuri elicoidale 9, 10 pe care este așezat cadrul 1 al căruciorului. Frânarea căruciorului este efectuată prin intermediul transmisiei de pârghie 7. Aici este aplicată presarea pe ambele părți a pneurilor pentru fiecare roată cu un cilindru de frână separat 3 pentru fiecare parte a perechii de roți. Forța de tracțiune de la perechile de roți 8 prin cutiile de osie 11 și leșoanele 6, 12 este transferată pe cadrul căruciorului și apoi prin știftul de reținere către cadrul locomotivei. Datorită faptului că căruciorul nu are arcuri de frână, se utilizează șase tip de frecare cu vibrații 4 pentru a calma oscilațiile verticale ale corpului locomotivelor diesel. Proeminențele lese set blocuri silențioase, care contribuie, de asemenea, la amortizarea oscilațiilor, și de asemenea, permit perechii roata se deplasează într-o direcție perpendiculară pe axa longitudinală a locomotivei, care este esențială pentru echipajul locomotivei normală la trecerea de înscriere curbe. Conductele de leșuri sunt fixate în canelurile de prindere ale carcasei de osie și ale consolelor 5, 13 ale cadrului căruciorului. Motoarele de tracțiune au un aranjament unilateral și sunt deplasate cu gura la mijlocul locomotivei. Acest aranjament al motoarelor face posibilă obținerea unei presiuni înalte. Nisipul prin țevile de nisip 14 este alimentat numai la perechile de roți extreme ale căruciorului.
Cadrul structurii sudate de cărucior are două pereți laterali în secțiune transversală, care sunt conectați între ele prin grinzi transversale și de capăt. Grinzile de capăt au un design diferit, deoarece unul dintre ele percepe o parte din greutatea motorului de tracțiune. Angrenajul angrenajului reductorului de tracțiune este unul față de dinții drepți, raportul de transmisie este de 4,41 și modulul de angrenaj 10. Camionul este vopsit cu email EM-PF-115. Greutatea camionului este de 23 380 kgf.
Pe locomotivele diesel ChMEZ se folosesc și carucioare cartilaginoase. Fiecare dintre cele trei axe ale căruciorului este cea mai importantă. Designul căruciorului asigură locomoția locomotivă la o viteză de 95 km / h. Sarcina de la axa la șină este de 20,5 ± 3% tone. Forța de tracțiune și de frânare din perechea de roți și corpul cutiei de osie sunt transmise prin blocul silențios la brațul de tracțiune al cadrului caroseriei. Din bara de pivotare, presiunea prin pivot este transferată la cadrul de locomotivă diesel. Cuplul armăturii motorului perechii roții se transmite printr-o unitate cu o singură treaptă reductor, care are dinți drepte, iar raportul de transmisie 76. 15. Spre deosebire diesel de camioane TEM5 motoarelor de tractiune localizare în cadrul versatil.
Motorul de tracțiune este susținut de o parte a lagărului axial motor cu una din laturile sale, pe axa perechii de roți, iar celălalt, printr-o suspensie elastică cu arc, se sprijină pe suportul fasciculului transversal al cadrului carului. Această metodă de suspendare vă permite să atenuați șocurile și vibrațiile care apar atunci când locomotiva este deplasată dintr-un loc sau în timpul unei schimbări a cuplului armăturii motorului de tracțiune.
Fiecare pereche de roți are o frână cu două sensuri. Pe cadru, patru cilindrii de frână sunt întăriți, un cilindru prin intermediul treptei de viteză care frânează roata exterioară și o parte a roții de mijloc a boghiului.
Bucșa de pe o parte are două arcuri, iar cealaltă parte (brațul) este fixată în brațul de tracțiune al cadrului.
Astfel, fiecare perete lateral al cadrului căruciorului la trei puncte prin arcurile elicoidale se sprijină pe cutiile de osie ale seturilor de roți. Sarcina verticală din greutatea cadrului și corpul locomotivei prin șuruburi speciale de suspensie puternică este transferată în cele patru brațe console ale pereților laterali ai cadrului carului. Încetinirea forțelor de accelerație verticale care apar atunci când corpul oscilează de inegalitatea căii este efectuată de șase amortizoare de vibrații hidraulice (Fig.233). Amortizorul de vibrații 9 este atașat la cadrul căruciorului și la brațul scurt al corpului osiei. Între platan și ochi se găsește o bucșă din cauciuc-metal. Amortizorul hidraulic este alcătuit din cilindrii exteriori 4 și interior 3, care sunt fixați împreună.
In interiorul cilindrului 3 cu o tijă de piston 8. Cavitatea deasupra pistonului, dedesubt și spațiul dintre cilindri umplut cu ulei, volumul care este de aproximativ 650 cm3. Atunci când pistonul se deplasează în jos crește presiunea uleiului din cavitatea inferioară, determinând valva 6 pentru a deschide cu placa 7 și găurile de ulei 5 pe scaunul va începe să curgă în cavitatea superioară. În același timp, o parte din energia de impact este folosită pentru creșterea presiunii uleiului și reducerea acestuia prin găuri. mișcarea descendentă a tijei conduce la creșterea presiunii în camera inferioară (uleiul nu are timp să curgă prin micile găurile din camera superioară) și deschiderea supapei 1. Porțiunea deplasează ulei prin orificiul de supapă în spațiul dintre cilindri, la care este de asemenea o parte din energia de impact este cheltuită. Când pistonul este deplasat în sus se deschide ventilul 13, uleiul din spațiul dintre cilindri se varsă în cavitatea inferioară, trecând prin deschiderile clapetei ale scaunului de supapă 13. Deplasarea în sus a pistonului crește presiunea în spațiul superior deasupra pistonului și o deschidere a supapei 10. Datorită faptului că deschiderea deschisă de supapa 10, are un diametru mult mai mare decât jgheabul, pistonul se mișcă în sus mai liber. Absorbția energiei de impact se datorează forțelor
Fig. 233. Oscilația hidraulică a amortizorului oului atunci când uleiul curge prin găuri, ceea ce duce la atenuarea oscilațiilor. Supapele clapetei sunt închise prin acțiunea arcurilor 2, 11 și 12.
Cadrul structurii sudate de cărucior constă din două pereți laterali, care sunt interconectați prin grinzi transversale. La grinzile transversale, un fascicul de pivotare este sudat, având o bucșă de pivot în formă de pătrat. La partea stângă a cuibului de pivot se atașează căptușeala din oțel de mangan și garniturile din cauciuc. Greutatea totală a căruciorului este de aproximativ 23.000 kg.
Pe locomotivele diesel se folosesc cărucioare cu două osii ΧΜЭ2 cu două osii. Fiecare pereche de roți conduce și are o frânare în două direcții. Inițial, s-au folosit cărucioare cu axe mandibulare, iar din locomotiva nr. 093, producătorul a trecut la un design cu axe incisive. Carucior proiectat pentru viteza locomotivei de 80 km / h sarcină nominală a axului pe șină este de 18,5 tf, căruciorul se potrivește liber în raza curbei de 70 m. Soclu cadru Locomotiva pivot sprijinit pe boghiu. Nodul pivot transmite simultan forța de tracțiune și frânare din seturile de roți la rama locomotivei. La locomotive până la nr. 211, aerul trece prin priza pentru răcirea motoarelor de tracțiune. La locomotivele diesel ale declanșatoarelor ulterioare, aerul pentru răcirea motoarelor de tracțiune este alimentat prin furtunuri flexibile speciale. Rama căruciorului, printr-un set de arcuri, se sprijină pe osiile osiilor cu roți. Între arcuri și rama căruciorului sunt instalate amortizoare de cauciuc. Corpul casetei prin balamale este conectat la cadrul căruciorului, ceea ce permite mișcării libere a perechii de roți în plan vertical deoarece traseul este neregulat. Pentru netezesc oscilațiile verticale ale locomotivei pe perechile de roți exterioare amortizoare hidraulice sunt instalate de același model ca și pe cărucioare locomotive CHMEZ.
Motorul de tracțiune este susținut de două lagăre pe axa roții și cu. partea opusă printr-o suspensie cu arc pe cadrul căruciorului. Cuplul dezvoltat de armătura motorului de tracțiune este transmis la perechea de roți prin intermediul reductorului de tracțiune. Reductorul constă din angrenaje și pinioane care sunt închise cu o carcasă specială.
Pe locomotivele de manevră ТGМЗА, ТГМЗБ se aplică roți pe toate roțile, pe toate celelalte perechi de roți de locomotive de manevră de tip bandaj. Fiecare pereche de roți constă dintr-o osie, două roți, centuri, bandaje (cu excepția roților laminate solid) și cutii de osii. Diferențele în proiectarea perechilor de roți de locomotive de manevră din diferite serii sunt determinate de tipurile de angrenaje utilizate și de antrenarea axelor. Astfel, în centrele de roți ale locomotivelor TGM1, TGM23 se apasă degetele mecanismului arborelui, pe axele locomotivelor diesel, roțile dințate sunt montate cu transmisie electrică. Pe locomotivele diesel cu perechi de roți hidrotransmisive au un design mai complex, deoarece pe axă, pe lângă roata dințată, există rulmenți pentru montarea corpului reductorului axial.