De aceea, probabil, deja este timpul să vorbim despre un „cuvânt nou în motor“ - motorul, care a primit abrevierea GDI (injectie directa de benzina), care poate fi tradus ca „motor cu injecție directă de combustibil“, adică combustibil în acest motor este injectat nu în aportul colector, ca la toate celelalte motoare, dar direct în cilindrii motorului.
In acest moment, mașinile cu motoare de GDI sistem fabricat de: Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73), Toyota (3S-ESF, 1AZ-ESF), Nissan (Motoare de 3.0 litri VG30dd), BOSCH (sistem moronic MED7).
Să ne referim la câteva recomandări practice pentru proprietarii GDI. În primul rând, principalul și cel mai important. că ar fi necesar să înțelegeți pentru dvs. proprietarii unor astfel de autovehicule - aceasta este calitatea combustibilului pe care îl veți umple în rezervorul de combustibil. Trebuie să fie "foarte foarte": octanic și pur (cu adevărat octanic și cu adevărat curat). În mod normal, utilizarea benzinei etilenice nu este permisă deloc. Doar nu abuzați de diferite tipuri de "aditivi și curățători", "boostere cu cifre octanice" și așa mai departe și așa mai departe.
Iar motivul acestei interdicții este însăși principiul "construirii" pompelor de combustibil de înaltă presiune, adică principiile "stoarcere și pompare a combustibilului". De exemplu, motorul GDI 6G-74 participă la această supapă de tip membrană și motor 94 4G-GDI - cât mai multe șapte Piston mici situate într-o „cușcă“ special similar cu o turelă și care funcționează pe principiul mecanic complex.
Atât supapa de tip membrană, cât și pistonul sunt piese de înaltă precizie, iar suprafețele lor sunt tratate cu o puritate de cel puțin 14 grade.
Desigur, în cazul în care combustibilul va fi impurități sau, Doamne ferește, „obișnuite“, murdar, atunci, desigur, că, după o anumită perioadă de funcționare a pompei de combustibil de înaltă presiune este pur și simplu „stai jos“, adică, nu va exista nici un combustibil de pompare se vorborează duzele cu presiunea necesară.
Desigur, designerii asigură purificarea combustibilului, care are mai multe etape:
· Prima curățare a combustibilului se face prin "plasa" a recipientului de combustibil al pompei de combustibil amplasat direct în rezervorul de combustibil.
· Cea de-a doua curățare a combustibilului este efectuată de filtrul de combustibil "obișnuit" (pe Mitsubishi se află sub partea inferioară a mașinii, pe Toyota în rezervor).
· Cea de-a treia curățare a combustibilului are loc când combustibilul intră în pompa de combustibil de înaltă presiune: la "intrarea" conductei de combustibil există o "sticlă", cu un diametru de 4 mm și o înălțime de 9 mm.
· Curățare a patra de combustibil se efectuează la o ieșire de combustibil de la „șinele de combustibil“ înapoi în rezervor - constructiv „producția“ de combustibil se realizează din nou prin intermediul carcasei pompei de injecție: există aceeași „plasă de sticlă.“
Curățarea, sunt de acord, bine, dar nu și pentru combustibilul nostru. De exemplu, puteți cita un caz cu directorul unei benzinării, conducând un Mitsubishi Pajero cu un motor GDI de 6G-74. Oh, de îndată ce el nu a curățat combustibil imediat ce banca a „Rândunica“ lui, umple rezervorul de carburant este într-adevăr „cea mai mai mult.“ Dar, după un timp, motorul a început să-și piardă accelerația și, în cele din urmă, mașina a început să se miște abia. Și când pompa de combustibil de înaltă presiune a fost dezasamblată - mâinile au fost separate # 33; Toate precizie, piese de precizie au fost pompa de injecție de acest tip, mai ales dacă au avut „shkryabali“ șmirghel ... Rețineți că în cada este setat la „auxiliar“ pompă de combustibil Paging și filtrul de combustibil (vezi. Fig.). Funcționarea defectuoasă poate contribui, de asemenea, la starea sistemului de injecție.
Primul „clopot“ pentru proprietarul motor GDI că motorul său „ceva greșit“ devine redus de putere și pick-up, și dacă da, el nu acordă o atenție, este în continuare, după un timp, motorul începe să refuze să înceapă.
Notă necesară: la acest proprietar motor GDI etapă trebuie să renunțe la tot și „acoperi“, în atelierul implicat în repararea pompelor de combustibil de inalta presiune, pentru că în acest caz, altceva poate fi recuperat și cel puțin un pic, dar recuperat.
Verificați și asigurați-vă că "vina" din această pompă de combustibil de înaltă presiune poate fi destul de simplă. Pentru a face acest lucru, puteți aplica o tehnică formată din mai multe "pași":
Pasul 1. "Confirmați sau respingeți vinovăția" sistemului de control electronic al motorului (pentru toate electronicele), pentru care efectuăm diagnosticarea și citirea codului de eroare.
Notă necesară: pompa de combustibil de înaltă presiune GDI este un dispozitiv de precizie mecanică de înaltă precizie, iar din toate cele "electronice" există numai o supapă solenoidală care "închide" combustibilul. Sistemul de autodiagnosticare a autoturismelor cu motoare GDI este într-adevăr un sistem "avansat" care, uneori, ne părea că este capabil să "gândească".
De exemplu, computerul „știe“ că motorul după începerea statului „rece“ nu este în măsură să se încălzească timp de câteva minute (realizarea de experimente, am indicația cu forța modificată a senzorului de temperatură a lichidului de răcire, imediat după pornirea motorului), și receptiv la acțiunile noastre lampă „CHECK“ pe tabloul de bord.
Doar un computer „știe“ cât de mult „este necesară pentru funcționarea normală a motorului de aer“, iar când acesta este în scădere (am imitat „opresiunea“ a filtrului de aer), ca un bec se aprinde „CHECK“ de pe tabloul de bord.
Am efectuat aproximativ treizeci de teste similare și am aflat că sistemul este atât de "avansat" încât poate provoca respect.
Cu toate acestea, în ciuda „avansate“, sistemul lor electronic poate nu, pur și simplu nu „învață“ să reacționeze la modificarea presiunii de combustibil din cauza parametru deteriorare „curaj“ pompă de combustibil de înaltă presiune (uzura datorită utilizării de combustibil săraci). Deci noi facem.
Pasul 2. Verificăm funcționalitatea supapei electromagnetice de "blocare" și dacă totul este normal aici, atunci facem
Pasul 3: Măsurați presiunea pompei de combustibil de înaltă presiune pe "ieșire". Și știind că ar trebui să fie de la 40 la 50 kgcm 2. uita-te la dispozitiv și de a face concluzii destul de clar.
Autovehiculele cu motoare GDI nu sunt încă "predate" pentru a merge cu combustibilul nostru.
Ei bine, dacă încă motor GDI și „pentru a merge nicăieri“, singurul lucru care poate consilia - în mod regulat, câteva mii de kilometri pentru a produce o curățare completă a pompei de combustibil de înaltă presiune într-un atelier specializat. Unele motoare GDI utilizate de corecție a circuitului de control al accelerației, care constă din clapetei Posicion senzor, situat pe axa senzorului de accelerație Două pedale Posicion, situate în apropierea stâlpului din stânga față și conduse coarda „gaz» .Throttle control motor, situate opus Throttle TPS, care controlează clapeta de accelerație (senzor de temperatură) situată în "colapsul" blocului de cilindri. Reglarea clapetei de accelerație în poziția „corectă“ atunci când pornirea motorului se realizează când cheia de contact este «Ig 1" .Polnostyu închisă a clapetei de accelerație se deschide brusc la 20-30 de grade, și apoi încet«du-te»înapoi și se oprește în poziția în care s „indică“ doi senzori - TPS și THW (la reglarea TPS cu clapeta de aprindere își schimbă poziția clapetei de accelerație doar își schimbă poziția sa inițială atunci când schimbați rezistența la THW.). Când contactul este oprit, modulul ECM monitorizează eficiența clapetei de accelerație: Motorul de control al accelerației deplasează accelerația în sus și în jos până la capăt. Aceasta verifică disponibilitatea supapei clapetei de accelerație pentru pornirea motorului și funcționarea sistemului de control al clapetei de accelerație. În cazul unei reglări necorespunzătoare a funcționării TPS sau a clapetei de accelerație