Inițial, sistemul a fost proiectat de către profesorul de la Universitatea Michigan Bob Hubbard - și a fost destinat cursei cu bărci cu motor. HANS a salvat viața unor alergători aruncați din carlingă.
Sistemul este o clemă în formă de U, care se află pe umeri, cu o structură verticală atașată de acesta în spatele capului călărețului. Casca este fixată cu două benzi elastice. HANS este acum obligatoriu în cele mai multe serii de curse și împiedică capul și gâtul călărețului de rănile suferite într-o coliziune din față.
După aceasta, HANS a lucrat la FIA împreună cu Peter Hodgeman de la McLaren, iar la Mercedes-Benz și-au pus la dispoziție propriile laboratoare de cercetare. Ulterior, modernizarea sistemului a implicat Hubert Gramling - specialist în bioinginerie. Datorită lui, HANS a devenit mai ușor, mai practic și mai eficient.
Difuzor dublu
Ideea unui difuzor dublu a avut loc unui ofițer de echipă japonez când a studiat cu atenție regulamentele. Regulile nu permit în mod direct un difuzor dublu, dar toate au schimbat o literă S la sfârșitul cuvântului. Și dacă mai devreme Normele prevăd un plan difuzor, datorită nicăieri grefată S este acum tratată pe mai multe planuri.
Profitând de această lacună, designerii Honda au obținut o creștere notabilă a forței de forță, dar fructele eforturilor lor au fost folosite în Brawn, când japonezii au decis brusc să părăsească campionatul.
Restul echipelor a încercat să obțină interdicția difuzorului dublu, dar fără succes, și a trebuit să se așeze pentru desene cu modele proprii.
Numai atunci când McLaren a instalat simultan senzori pe aripa din spate și în jurul intrării în nasul mașinii, a devenit clar că există o conexiune.
Ideea era simplă pentru geniu. Aerul venind în față, printr-un canal special, a trecut aproape prin toată mașina și a fost alimentat în aripa din spate, sporind forța de apăsare. Acest lucru a permis McLaren să obțină o creștere a vitezei trecerii la 10 km / h. În direcție dreaptă, când forța de strângere nu este atât de importantă, spre deosebire de tragere, călărețul a blocat canalul cu genunchiul său, dând aerul afară.
Trucul lui McLaren a fost, de asemenea, faptul că sistemul F-Duct face parte din monococ, proiectul căruia, după trecerea testelor de prăbușire de la începutul sezonului, nu a putut fi schimbat. Astfel, rivalii trebuiau să vină cu propriile lor versiuni de F-Duct, deoarece nu puteau copia decizia grajdurilor de la Woking.
Primul model de dezvoltare F-Duct a introdus Sauber, apoi Ferrari, și după - Renault și Force India. Toate aceste sisteme sunt diferite și localizarea intrărilor și plasează ieșirea fluxului de aer la aripa din spate, și chiar și o modalitate de a dezactiva sistemul pe liniile - în unele cazuri șoferii pentru a bloca conducta a trebuit să arunce toate roata!
Amortizorul de masă
Sistemul a constat dintr-un disc de greutate de 9 kg, fixat de arcuri în interiorul conului din nas. Sarcina amortizorului de masă a fost aceea de a stabiliza autovehiculul în timpul virajului, când roata din față a explodat atunci când a lovit-o pe bordură.
Oponenții au încercat, de asemenea, să introducă noutatea, dar nu au reușit să obțină același efect ca în Renault. Așa cum se obișnuiește în astfel de cazuri, echipa a depus un protest la FIA, care a fost satisfăcută - Federația a recunoscut amortizor inerțială dispozitiv aerodinamic mobil con nas, în ciuda faptului că sistemul anterior a fost aprobat.
Suflați difuzorul
Pentru a mări forța de strângere generată de difuzor, Adrian Newey a transferat fluxul de evacuare în jos pentru a interacționa cu pereții laterali ai difuzorului. Plusul evident al unei astfel de soluții a fost compensat de problema defectării balanței, când șoferul și-a luat piciorul de pe accelerator și fluxul de gaze arse a scăzut brusc.
KERS a acumulat energia cinetică generată în timpul frânării și a transformat-o într-un impuls suplimentar, creând o creștere a puterii de aproximativ 80 CP. timp de șase secunde pe cerc. Acest sistem a devenit un nou factor în lupta tactică, echipe de strategie oarecum diferite după reîncărcarea banului.
În prezent, automobilele de Formula 1 sunt echipate cu un sistem ERS mai performant, a cărui eficiență este de 10 ori mai mare decât KERS.