Stabilitatea înseamnă abilitatea mașinii de a rezista la derapare (rulare) și răsturnare. În funcție de direcția de alunecare sau de basculare, se distingă stabilitatea longitudinală și laterală. Mai probabil, încălcarea stabilității laterale, care rezultă din acțiunea forțelor laterale: forța centrifugă, componenta transversală a gravitației, vântul lateral, influențează inegalitatea drumului.
Stabilitatea unei mașini mobile depinde de următorii factori: masa autovehiculului, înălțimea centrului său de greutate, baza, lățimea șinei; dimensiunea anvelopei, designul și starea; razele de curbură a drumului și starea suprafeței acestuia; proiectarea și starea frânelor; viteza și direcția mișcării; capacitatea de a conduce.
Se stabilește că cu cât este mai mare centrul de greutate al mașinii și cu atât este mai mare calea, cu atât este mai mare probabilitatea de răsturnare. Pentru a crește stabilitatea, pista ar trebui să fie cât mai largă posibil, iar centrul de greutate ar trebui să fie mai mic. Prezența încărcăturii în corp, în special a celor mari (containere, baloturi, fan fasonat etc.), mărește înălțimea centrului de greutate, reducând astfel stabilitatea.
La rândul său, viteza de rotație a roților direcționate are, de asemenea, un efect semnificativ asupra stabilității, pe lângă factorii enumerați mai sus. O schimbare bruscă poate fi, în anumite condiții, principalul factor care a cauzat o încălcare a stabilității automobilului.
Mișcarea de-a lungul pantei și de-a lungul curbei este asociată cu unele fenomene suplimentare, care sporesc probabilitatea ca mașina să se răstoarne. Aceasta include, de exemplu, mișcarea pasagerilor și a mărfurilor în direcția acțiunii forței transversale. Această mișcare provoacă o schimbare a poziției centrului de greutate al maselor spate, ceea ce sporește riscul de basculare a mașinii. Sub influența forțelor transversale, deformarea anvelopei are loc simultan în două direcții - radială și transversală.
Pentru valori mari de forțe de forfecare a anvelopei în contact cu carosabilul, nu numai protector, dar, de asemenea, o parte a peretelui lateral, mai puțin elastică în comparație cu banda de rulare. Cu supraîncărcări foarte mari, este posibilă și aplatizarea completă a anvelopelor și introducerea marginii roții în stratul superior al trotuarului. angrenare mecanică care are loc, în acest caz, crește în mod dramatic puterea de ansamblu a mânerului eco-anvelope, și cu ea probabilitatea de răsturnare.
Viteza maximă admisă a mașinii pe turele înainte de apariția alunecării laterale poate fi determinată prin următoarea formulă:
unde V3 este viteza maximă la întoarcere înainte de apariția alunecării laterale a mașinii, ms;
g este accelerația datorată gravitației, m / s2;
R - raza de cotitură a mașinii, m;
fu este coeficientul de prindere transversală a pneului cu drumul.
În toate cazurile de derapare, o forță transversală (centrifugală) acționează asupra mașinii, care apare atunci când orice deviere a mașinii de la o linie dreaptă. După cum se poate observa din ultima formulă, apariția derapării este cel mai probabil cu o întoarcere abruptă a mașinii pe un drum alunecos.
În practică, glisarea simultană a ambelor axe în direcția transversală este rar observată. Mult mai des începe să alunecă roțile unei axe față sau spate. Cel mai probabil derapeze pe puntea din spate, roțile din care în timpul accelerării și depăși rezistența mare de reacție acționează tangentă, de zece ori mai mare decât axa față. În timpul frânării, forța de tracțiune a roților din spate scade datorită redistribuirii încărcăturii, ceea ce contribuie și la deraparea acestora. Desprinderea punții spate în majoritatea mașinilor este nu numai mai probabilă, dar și mai periculoasă decât deraparea punții față. Ultima rambursată automat ca fiind generate forța centrifugă și momentul de inerție rezista rotație a părții din față a vehiculului în direcția derapa. Pentru amortizarea deplasării axei spate, este de obicei recomandat să rotiți roțile de direcție spre derivație, reducând astfel forța centrifugă. Dacă roțile din față sunt rotite la un unghi suficient de mare, forța centrifugă va merge în partea opusă derapajului și se va opri.
Cu toate acestea, o rotire ascuțită a roților din față, la un unghi excesiv de mare, poate face ca puntea spate să alunece în direcția opusă și mașina în direcția roților întoarse. Prin urmare, imediat după oprirea derapării, roțile din față trebuie să se rotească în direcția opusă și mașina trebuie condusă în direcția dreaptă.
Forța transversală poate provoca, de asemenea, ca vehiculul să se deplaseze peste suportul roților exterioare. Viteza maximă de virare înainte de basculare este determinată de formula
unde B este lățimea genunchiului mașinii, m; h este înălțimea centrului de greutate, m.
Formula oferă o valoare oarecum mare (cu 10 - 12%) a vitezei admise. Acest lucru se datorează faptului că nu ia în considerare o serie de factori, în special, cum ar fi ruliului, distribuția neuniformă a sarcinii asupra lățimii corpului, și așa mai departe. D, După cum se vede din formula, cu atât mai mare este centrul de greutate al mașinii, este mai mică viraje viteza admisă în condițiile de răsturnare,
În practicarea funcționării vehiculului, pierderea stabilității laterale este cel mai adesea observată în timpul frânării. În acest caz, forțele de frânare mari acționează în contactul pneurilor cu drumul, iar roțile își pierd capacitatea de a percepe forțele laterale. Cu blocarea completă a roților, mișcarea lor devine instabilă. În cazul blocării roților mașinii pe puntea din spate intră cu ușurință o stare de introducere progresivă a care, cu toate acestea, ea poate fi afișată prin rotirea roților din față, în cazul în care nu au folosit forța deplină a ambreiajului și nu este blocat. Dacă, ca și mai înainte, roțile din puntea față sunt blocate, nu există o derapare progresivă a mașinii; Cu toate acestea, acesta pierde complet controlul, deoarece rotirea roților blocate nu schimbă direcția de mișcare.
Siguranța mașinii trebuie menținută pe întreaga durată a funcționării acesteia. Dintre numeroșii factori care se schimbă în timpul funcționării, stabilitatea este mai mult afectată de starea tehnică a anvelopelor și a frânelor.
Pe măsură ce se folosește suprafața de rulare a anvelopei, aderența roții cu șoseaua se deteriorează, iar probabilitatea de derapare laterală crește. Coeficientul de tracțiune a anvelopei, a cărui protecție este uzată până când modelul dispare complet, reprezintă aproape jumătate din coeficientul de aderență al noului anvelope. Prin urmare, funcționarea unei mașini cu anvelope uzate este inacceptabilă și interzisă de reglementările privind traficul.
Reglarea incorectă a frânelor poate conduce la o valoare diferită a cuplului de frână pe roțile din dreapta și pe partea stângă a mașinii, iar momentul de rotire rezultat - determină o pierdere de stabilitate. Forțele inegale de frânare de pe roțile din față sunt mai periculoase decât pe roțile din spate.
Pentru o conducere în condiții de siguranță la viteze mari, trebuie să vă străduiți să creșteți stabilitatea automobilului. Acest lucru se realizează prin scăderea centrului de greutate, prelungirea bazei și lărgirea traseului mașinii, precum și reglarea corectă a frânelor și respectarea vitezei de circulație corespunzătoare stării drumului.
Distribuiți această pagină