Incalzitorul modern de interior, pe care îl considerăm de la sine înțeles, este un produs al unei evoluții îndelungate. Ne-am dat seama cum designerii au "îmblânzit" mai întâi aerul fierbinte din țeava de eșapament, posantmantrifuse, precum și controlul climatizării din anii '30.
Într-o zi un prieten de-al meu, care citea o carte de Tom Bower „Formula 1 - principala lumea curselor de mașini povestea și șeful lui Bernie Ecclestone,“ a declarat: „Cartea este o prostie, există un episod în care Bernie a vandut masina fara o sobă. Nu m-am gândit la o poveste mai plauzibilă? "Aparent, era vorba de următorul paragraf:
"Unul dintre muncitorii lui Whitehouse pe nume Peter Ricks ia cerut o dată o cană de bere:
- Aveți o bună MG la mâna a doua?
- Da, răspunse Ecclestone. "Roșu strălucitor".
- Există o sobă acolo? Întrebă Ricks, în timp ce aragazul era pus în mașină separat.
Ricks a plătit pentru mașină, iar când au condus-o, a descoperit că nu era nici o sobă.
A trebuit să-i explic prietenului meu că aragazul, fără de care nu ne-am gândit mașina, a fost o opțiune chiar în anii șaizeci. Și mașinile cu care se aflau erau considerate perfect confortabile. În general, este timpul să vorbim despre cum a apărut și a evoluat atributul obișnuit al mașinii, ca o instalație climatică, numită în trecut populară "sobă".
Torpedo MG Magnette
Primele experimente
De la sfârșitul secolului al XIX-lea s-au produs mașini fără un corp închis și acolo soba ar fi aproape inutilă. Mai ales că răcirea motorului era, de regulă, termosifon sau chiar aer - era dificil să se încălzească salonul intenționat cu ajutorul lui. Cele mai confortabile corpuri închise au fost încălzite într-o sală de coș, într-o sobă mică sau cu pietre mai încălzite sau alte obiecte preîncălzite. Iar corpurile însele erau din lemn, adesea bine izolate.
Dar pe vehiculele electrice (erau foarte populare în SUA la începutul secolului!). A fost o opțiune interesantă ca încălzirea volanului. Totuși, încălzirea unui șofer a fost prea scumpă, de aceea prietenul său cel mai de încredere pe vreme rece era haine sau pături speciale, care închideau imediat salonul și mai multe persoane.
Designul lor era, de regulă, necomplicat: din conducta de eșapament, unele dintre gazele fierbinți au fost transferate la radiatorul de căldură-radiator din cabină. Dacă nu este necesară încălzirea, închideți pur și simplu supapa de alimentare cu gaz. Schimbătorul de căldură a fost așezat pe podeaua mașinii. Desigur, astfel de dispozitive nu au fost incluse în configurația standard, dar ar putea fi livrate oricăror mașini cu ICE.
Dispozitivul era periculos, deoarece gazele de eșapament puteau ajunge direct în interior în caz de scurgere și era dificil să se regleze temperatura, deoarece temperatura și presiunea gazelor de eșapament se schimbau constant. În plus, au trebuit să fie curățate periodic, deoarece evacuarea pe mașinile vechi era foarte murdară. A existat, de asemenea, un pericol de aprindere a caroseriei de lemn sau a altor piese în contact cu încălzitorul. În general, sistemul nu sa obișnuit.
În 1925 a existat un eveniment semnificativ, a cărui semnificație poate fi estimată abia acum. Pentru prima dată producția mondială de autovehicule cu caroserie închisă a depășit producția de mașini deschise. Epoca de concerte - vânt în față, praf, zăpadă și ochelari - conserve - a fost rulat. Alegerea a fost făcută în favoarea călătoriilor confortabile în orice vreme, inclusiv în timpul iernii.
Încălzitorul în galeria de evacuare
Un sistem de încălzire cu cabină mai avansat a apărut în 1929 pe modelul Ford A. Acesta a fost deja dezvoltat special pentru acest model și a inclus un schimbător de căldură pe galeria de evacuare a motorului și conductele flexibile.
Ventilatorul în compartimentul motorului, curentul de aer la motor, de altfel, „suflare“ în tubul de pâlnie „sobă“, aerul este direcționat de acolo către schimbătorul de căldură în rezervor este încălzit și apoi introdus în cabină. Un astfel de sistem a fost reglementat de amortizoarele obișnuite și chiar a avut ocazia să direcționeze un curent de aer fierbinte către parbriz sau picioare.
Un sistem ușor mai avansat a fost opțional instalat pe Ford V8 începând cu anul 1933. Debitul de aer, care a fost pompat în pâlnie de ventilator, a fost împărțit în două. O parte a rămas rece, cealaltă parte a trecut printr-un schimbător de căldură tubular în galeria de evacuare. Apoi ambele fluxuri s-au dus la camera de amestecare. Din cabină a fost posibilă reglarea compoziției amestecului de aer, deplasarea clapei de amestecare și obținerea mai mult sau mai puțin a aerului cald.
Incalzitor cu abur
Ideea de proiectare nu era încă în picioare: compania Delco în acei ani oferă un sistem de încălzire cu aburi pentru mașină. Cazanul sistemului a fost instalat la fel, pe conducta de eșapament. Și aburul rezultat a încălzit radiatoarele din cabină. Și aceștia, la rândul lor, au fost suflați de fanii obișnuiți electrici. Deci, puțin câte puțin, componentele unei mașini obișnuite "aragaz" au fost asamblate împreună.
Durata de viață a acestor sisteme sa dovedit a fi mult timp, acestea au fost folosite într-o varietate de masini ieftine europene pe celebrul „Beetle“ pe 2CV și primele versiuni ale noastre „Zaporojeț.“ La mașinile cu motor răcit cu aer este uneori utilizat în realizarea de interior a aerului de alimentare a sistemului de răcire a motorului, dar amestecat cu ulei, benzină și evacuare au făcut o astfel de structură, chiar mai puțin confortabilă decât încălzirea de la țeava de eșapament. Pe "Beetle" versiunea inițială a fost înlocuită mai întâi cu un schimbător simplu de căldură pe conducta de evacuare și apoi a încercat să se utilizeze un răcitor de ulei.
Nu este surprinzător faptul că, pe fondul tuturor acestor complexități, mașinile cu motoare cu aburi au fost considerate un element de confort. frații Parovichki Doble, cum ar fi modelul Doble Detroit în 1917 sau viteza Doble modelul E 1924 nu a impresionat doar de imaginația dinamicii de viteză și accelerație - Modelul E a fost dispersat până la 160 km / h, cu care a fost apoi considerată destul de uimitoare, dar a lucrat în liniște, nu a dat un neplăcut fumul (combustibilul servit ca alcool) și, bineînțeles, aburul încălzit și erau la acel moment uluitor de confortabile. Din păcate, ei au dovedit a fi de multe ori mai scumpe mașini cu motor cu ardere internă, iar eliberarea lor nu a avut loc până la sute de bucăți în total.
Doble Model E 1924
Încălzitoare de lichid
Primele mașini cu pompă de apă și termostat, adică cu un sistem de răcire circulant, au apărut la mijlocul secolului XX. Pentru ei, în curând au fost create și opționale "sobele" de un design aproape modern. Un mic radiator din cabină a urmărit apă caldă din sistemul de răcire a motorului, iar radiatorul a fost suflat de un ventilator electric.
În 1927, A.B. Arnold a construit o instalatie experimentala pentru Ajax Car (o divizie a Nash Motors, despre care mai jos) sistemul de radiatoare a fost plin. Puțin mai târziu, în 1930, după finalizarea sistemului său, divizia Radiator Harrison a General Motors cu un grup de companii a obținut brevetul US 1.923.355 pentru sisteme de încălzire similare și a început producția în masă.
Dar era încă un sistem separat care putea fi pus pe orice mașină cu un motor care avea o pompă. Dar a fost produs în masă și a fost ușor de instalat - a fost suficient pentru a fora câteva găuri în placa motorului. Este important să înțelegeți: a fost doar o "aragaz" care a încălzit salonul. A fost posibilă reglarea încălzirii și a intensității ventilatorului, iar sistemul de ventilație nu a fost conectat. De fapt, nu exista un sistem de ventilație - salonul era ventilat prin ferestrele din ferestrele laterale, iar parbrizul era suflat prin jaluzele speciale pe drum.
Prima mașină, pe care încălzitorul a apărut ca un element încorporat, este considerată a fi Nash. Începând cu anul 1938, toate autoturismele de marcă ar putea fi comandate cu un încălzitor interior de tip lichid similar celui modern. "Aragazul" ar putea controla două mânere pe tabloul de bord. Unul a reglat viteza ventilatorului, iar celălalt - supapa de alimentare antigel cu radiatorul încălzitorului și cu clapa de amestecare a aerului rece de mare cu aerul furnizat de radiatorul încălzit. Cu cât este mai mare temperatura necesară, cu atât mai mult antigel și mai puțin aerul exterior.
Torpedo Nash Rambler
Dezvoltarea sistemelor de climatizare
Și deja în 1939 sistemul Nash Weather Eye a apărut în opțiuni, care poate fi considerat un prototip al sistemelor de climatizare, temperatura aerului din acesta fiind menținută automat. Sistemul ar putea fi pus pe modelele de top LaFayette, Ambasador Six și Ambasador Eight.
Aerul nu a fost doar încălzit, dar a trecut prin filtre, iar în interior, aerul sub presiune a fost menținut la o presiune ridicată, astfel încât praful rutier și aerul rece să nu pătrundă prin fisuri. Cu toate acestea, acestea au fost mașini din clasa actualelor Rolls-Royce și Bentley, sau Mercedes de vârf.
Desigur, nu au existat unități electronice de control și senzori de temperatură la sfârșitul anilor '30. Pentru reglarea automată a temperaturii de suflare, a fost utilizat un termostat convențional. Aerul din cuptor, alimentat în cabină, în funcție de temperatura sa, ceara dilată și se contractă într-un cuptor, iar supapa, astfel reglementată furnizarea agentului de răcire la radiator și o clapetă de amestec. Progresul tehnic suplimentar a fost asociat cu dezvoltarea acestei scheme conceptuale. Sistemul de încălzire și controlul climatizării au devenit mai compacte, perfecte și mai ieftine.
Divizia de menționat deja Harrison Radiator Divizia de General Motors timp de mulți ani angajat în îmbunătățirea sistemelor de ventilație și încălzire pe autovehicule GM si-a dezvoltat un sistem, care a inclus radiatorul care urmează să fie instalat sub scaun și un sistem de alimentare cu aer proaspăt. Setul de instalare poate fi comandat pentru autovehicule Oldsmobile, Pontiac și Chevrolet, iar pentru Cadillac această opțiune ar putea fi comandată și în versiunea din fabrică.
După război, în 1946, mult mai "democratic" decât Nash, Buick și-a prezentat propriul sistem de încălzire cu control automat al temperaturii. În același an, Cadillac a creat un sistem cu două radiatoare separate sub scaunele din față - cu ajutorul lor a fost posibil să se mențină o temperatură diferită în partea dreaptă și cea stângă a cabinei. Probabil acest sistem poate fi considerat primul sistem de reglementare separată, strămoșul controlului climatic al mai multor zone.
În 1950, un sistem cu ventilație și încălzire a introdus General Motors pentru toate modelele sale, iar până în 1962 - sisteme climatice integrate care combinau ventilația și încălzirea cabinei. În 1968, producția de mașini fără sistem de încălzire a fost interzisă în SUA prin lege.
Între timp, de partea noastră a oceanului
Tranziția la utilizarea sistemelor de încălzire în Europa nu a fost una rapidă și sa încheiat la mijlocul anilor șaizeci. Și a început și cu mașini de lux. Dar, în general, mașinile erau mai simple decât cele americane, iar încălzitorul era adesea o opțiune costisitoare. Deci a existat o poveste cu Ecclestone, pe care am menționat-o mai sus, este adevărat.
La automobilele sportive, cum ar fi confortul MG, sacrifica adesea prețul și ușurința. La începutul anilor șaptezeci, era aproape imposibil să găsești o mașină nouă fără încălzire, chiar și cei mai ieftini aveau o "aragaz".
Aceasta este doar o abundență de mașini compacte designeri forțați să caute modalități de a reduce costul sistemului. De exemplu, Fiat 500 și Ford Anglia au folosit un sistem cu căldură de intrare dintr-o secțiune specială a radiatorului principal, adică fără radiator separat. Ușor mai scump Renault 4 ar putea să se laude cu un sistem complet de încălzire, deși ventilarea cabinei trecea încă prin ferestre.
Experiență sovietică
Viața mașinilor în Europa în general și în URSS, în special, a fost mare. Mulți amintesc călătoriile pe originalul "Moskvich" -400, unde nu era nici o sobă, nici la primele probleme ale GAZ-51. Dar ei au alergat de-a lungul drumurilor în anii optzeci! Indicativ în acest sens este trecerea de la GAZ-M-20 "Victorie" la GAZ-21 "Volga".
În „Victory“ nu a fost de fuziune completă, aerul cald este furnizat în principal motor slab parbriz, și în „Volga“, dacă se dorește, ar putea fi „aranja Tașkent“. La GAZ-24 a existat deja un sistem de ventilație complet pentru cabină, asigurând atât încălzirea, cât și răcirea acestuia. În general, industria auto autohtonă sa aflat chiar în ceva mai progresiv decât cel european. Iarna severă nu permitea ca încălzitorul să devină un element opțional, iar vânzarea opțiunilor nu corespundea economiei sovietice. Adevărat, sobele nu erau întotdeauna calde din cauza asamblării, a poluării și a desenelor nereușite, dar ele erau chiar nereușite.
alternativă
Nu întotdeauna încălzitoarele utilizează temperatura de evacuare, ulei sau antigel. Există, de asemenea, mai multe opțiuni exotice cu arzătoare pe benzină și încălzitoare electrice.
Și, bineînțeles, povestea sistemelor climatice moderne ar fi incompletă fără descrierea sistemelor de climatizare. Dar despre progrese și soluții exotice - în următoarea parte a articolului.
Citiți și:
11 Articole / Practică
Horror despre DSG: probleme reale și imaginare ale robotului și ce să facă cu ele
8 Articole / Practică
Acest dezavantaj teribil: problemele motoarelor Volkswagen 1.4 TSI și ce să facă cu ele
4 Articole / Întrebări populare
Am rănit mașina în parcare: cum să primești plata de asigurare?
Fratele meu are un tractor T-25 răcit cu aer. Și are instrucțiuni. Se spune că există o opțiune pentru acest tractor în formă de sobă de ulei. Dar uleiul nu a fost încălzit de la carter, unde este mai fierbinte, dar de la sistemul hidraulic. Uleiul a fost încălzit prin presarea uleiului sub presiune, printr-o mică gaură de pompa de ulei a sistemului hidraulic. Apoi a venit, ca un radiator, care a fost suflat de un ventilator electric și distribuit prin duze la fereastră și la picioare. Nu era nici o sobă pe tractor.
Despre Cazacii mințit: acolo inițial a fost ceea ce este denumit acum cuvântul mândru „Webasto“ - adică, încălzitorul în mașină toplive.Kstati, experții spun că firma „Webasto“ în timpul său suprapusă de proiectare ShAAZovskuyu pentru dezvoltarea sa viitoare. îndrăznesc să spun că este așa: mend vreodată „Webasto“ - în interiorul acestuia nu este cu mult diferit de „miel“ -praroditelya. „Mielul“ - acesta este numele popular al OM-65, care se află pe Kung în „svorechnikah“ macarale camion și un „invalidkoy“ Zaporojeț. Cine nu crede - bun venit la Google, el a știut.
Știri / Renders "Kolesa.ru"
Noul Ford Focus: primele imagini
Luna trecută, web-ul a apărut fotografii spion ale unui hatchback cu 5 uși dintr-o nouă generație în camuflaj. Utilizându-le, portalul "Kolesa.ru" a decis să prezinte ...
Păstrați-vă de la Uastyrji: test de expediție Land Rover Discovery 5
Astăzi continuăm povestea celei de-a douăzeci și două de expediții a proiectului Land Rover "Descoperirea Rusiei" în Caucazul de Nord. În prima parte am spus deja despre turnurile uimitoare de Ingus și Ossetian, despre unele memorii ...
Horror despre DSG: probleme reale și imaginare ale robotului și ce să facă cu ele
În ciuda faptului că preselektivnoy „robot“ cu două ambreiaje nu numai Volkswagen, este un DSG cu 7 trepte a devenit un proverb adevarat. Nu numai din cauza caracterului său de masă, ci și datorită ...
Nu am nevoie de prea multe: cele mai economice mașini de pe piața rusă
Deja am dat seama cele mai rapide masini de pe piața rusă, precum și cele care sunt produse aici, în țară, care recunoaște mașinile au prezentat cele mai scumpe, dar în „Masina Anului“ nostru ...