Continuarea va fi.
Prin conexiunea QC, nu este nimic complicat. Conectați corect furtunurile de vid, introduceți-le corect în conector și scoateți senzorul de temperatură exterioară și duceți-l la soclul de diagnostic K-Line.
Nu voi descrie cum să eliminați UMP și să îl dezactivați. Nu pierdeți de la ea un vârf de cauciuc în care furtunurile sunt conectate, dintr-o dată vin la îndemână, dacă vreți să vă întoarceți. Nu o poți pune fără ea.
Au îndepărtat vechiul BUP, amintesc cum au fost conectate furtunurile și fotografiate pentru ele însele.
Așa au fost.
Deconectați cablul "cald-rece", nu pierdeți șaiba de blocare a coroanei cablului la amortizor.
Conectați furtunurile drepte la KK, pe partea din spate este scris, unde se află.
Și introdus în conector, ar fi ca și în fotografie, nu amestecați-l IMPORTANT!
Unde ar trebui să existe o limbă„>
Conectorul de iluminare al PMU vechi este izolat și ascuns în torpilă.
Conectăm celălalt conector la KK (mai mic), unde sunt conectați un senzor de temperatură extern și două fire (una pentru K-Line, cealaltă pentru DUT). Pe DUT nu sa conectat, nu este nevoie, în special eroarea sa de 10% din manual. Combustibilul de la mine arată în așezarea BC cea de bază.
IMPORTANT! Dacă doriți să conectați un fir albastru la DUT, trebuie să-l conectați la conectorul de diagnoză K-Line. Dacă nu vă conectați la conectorul de diagnosticare, combustibilul nu va afișa valorile corecte.
Senzorul a condus la aripa dreaptă, este situat între arc și aripă (a fost necesar să se prelungească firul) și pentru a lua în contracție termică.
Sârmă de masă KK nu sa conectat, acolo și astfel o bună legătură cu masa.
A efectuat un fir maro în mufa de diagnosticare.
A introdus un cablu de ajustare "" la cald "- a fost fixat.
Nu vă surprindeți dacă cablul în sine este prea bulgară sau prea mic. Asigurați-vă cum este, atunci se va ajusta totul în sine (pentru aceasta va trebui să apăsați butonul * (aparatul de aer condiționat) și frânghia însăși va avansa în două seturi cu o durată de 5-10 secunde și va închide amortizorul strâns). Dacă apăsăm butonul "aragaz" - cablu max. se retrage foarte strâns. Crede-mă, se întâmplă foarte mult în poziții extreme, iar obturatorul se deschide și se închide. În KK există un reductor și reduce mișcarea cablului prin curent.
Introduceți QA strâns, dar inserat, a trebuit să chinuiți. Când împingeți unitatea, încercați să ridicați o parte din partea din spate și să o introduceți simultan.
Când contactul este cuplat, iluminarea butonului (nu reglabil) se aprinde imediat. Și arde tot timpul când aprinderea este aprinsă.
Am verificat toate modurile - funcționează așa cum ar trebui.
Dar există o DAR!
Două dispozitive de pe linia K în paralel conectate la computer nu pot funcționa teoretic. Sistemul operează unul câte unul. Ie maestru sclav. Un maestru (multitronix BC stă), celălalt sclav este calculatorul.
QA - același lucru este comandantul, iar cei doi maeștri nu pot lucra din cauza unui conflict între ei și ECU.
KK - prin K-Line este necesar să se conecteze în mod necesar, adică el trebuie să cunoască temperatura motorului, deoarece climatul din mașină nu va funcționa. În alt fel. Dar nu intenționez nici să refuz din partea principală a BC. Comutarea principalului BC pentru o conexiune universală totală nu se întâmplă la fel, pentru că principalul BC nu va vedea temperatura motorului (există o alarmă pentru supraîncălzire, o dată salvată).
M-am îndrăgostit să conectez toate în paralel, BC și QC. pentru că există cazuri de practică nu converge cu teoria.
Conectează-te. Nici o greșeală pe care nici una dintre cele două nu le-a dat, multimetria a arătat ca înainte de datele veridice. Apăs butonul INFO de pe CC. Temperatura motorului coincide cu BC.
Nu există nici un conflict în acest meniu
Când l-am apăsat în mod repetat - atunci când conflictul a început, BC a emis "erori în sistem", deși nu au existat greșeli, am verificat apoi. Valorile celulelor de combustibil pentru calculele de combustibil au dispărut. Apăsă din nou cartea. INFO (meniul următor), din nou aceeași poveste. Deci, conflictul se găsește numai în cele două meniuri ale climatului aerian.
În această indicație a parametrilor - există un conflict
M-am gândit, dar nimic, nu vreau. INFO și toate.
Ei bine, nu a fost aici. Pe BC, informațiile despre indicații arată corect, dar benzina calculată din rezervor a început să scadă drastic. Consumul mediu a crescut de la 7-8 la 60h.h. deși consumul instantaneu a fost la același nivel.
Deci conflictul persistă încă la nivelul consumului de combustibil. Ce să faceți ...
Mi sa părut să dezactivez programatic cererea de consum de combustibil. Orice BC nu a dat cereri la ECU.
Prin software, dezactivez consumul de combustibil în BC (injector ECU). Am pus parametrul "injector" și am conectat cablul de la BC (există o astfel de posibilitate de conectare) la firul injectorului direct la computer. Motorul se transformă traduce același lucru de la "injector", am schimba parametrii de bază BC multiplicare cu 2, pentru că injectarea în perechi și paralel.
Pe computer, contactul "C10" este fir albastru.
Am verificat, despre ajustarea debitului pentru x.x la 0.8l.ch. (atunci o voi corecta exact).
Am trecut o distanță cunoscută, debitul a devenit normal.
Conectez cablul purpuriu BC la semnalul de contact "B2" de la senzorul de viteză.
Treceți la modul "viteză" în modul BC de la "senzor"
Corectați viteza din meniul "corecție".
Apăsați kn.INFO pentru a verifica citirile. Nu există niciun conflict. În BC toate indicațiile sunt normale.
Dar încă o dată cartea. INFO nu trebuie să fie apăsat, conflictul va continua să fie acolo. După ce apăsați mai întâi INFO, după ce ați uitat parametrii, este necesar să ieșiți (apăsați un alt buton pe CC). Este obligatorie!
Așa că mi se potrivește, principalul lucru pe care îl are BK. iar QA funcționează și în mașină.
Se poate observa că două fire sunt introduse în soclul de diagnosticare.