Continuăm conversația. În ultimul articol am scris că prinderea anvelopei cu șoseaua nu depinde de zona spotului de contact. În consecință, distanța de frânare și dinamica accelerației nu depind de lățimea magistralei. La fel ca și pe modelul benzii de rulare a anvelopei.
Apoi se pune întrebarea: "Pentru ce avem nevoie de anvelope largi?" Despre asta am vrut să vorbesc astăzi.
Anvelopele mari sunt mai puțin încălzite și uzate
Și, bineînțeles, lățimea mare a pneului și rezistența ridicată la supraîncălzire permit mai multă menținere a aderenței originale. De exemplu, luăm două seturi de anvelope de aceeași compoziție cu diferite lățimi: 4 înguste și 4 lățime. Atât coeficientul de aderență la asfalt este același și egal, de exemplu, 0,8. Le-am pus pe rând pe aceeași mașină sport cu același pilot și l-am lăsat pe pista de concurs, marcând timpul trecerii cercului. După un anumit număr de cercuri, anvelopele se vor uza și, până la sfârșitul ciclului 20, uzura îngustă va fi considerabil mai mare, iar aderența va scădea, de exemplu, la 0,6. Și larg - doar la 0.7. Și, desigur, de aceea (din diferite motive, dar de aceea prea) pe anvelopele largi, pilotul va trece cursa mai repede decât pe cea îngustă. Dar nu pentru că anvelopele largi, în mod obișnuit, au avut inițial o aderență mai mare pe drum, după cum mulți cred. Tip, dacă ați luat o anvelopă îngustă cu un coeficient de aderență de 0,8, atunci aceeași dată și jumătate mai mare va fi imediat 1,2. Ei bine, da, și dacă punem cinci anvelope înguste pe o axă una lângă cealaltă, atunci vom avea un coeficient de aderență de 4,0 sau ceva.
Apropo, acordați atenție faptului că pe autovehiculele de raliu pentru condusul pe pământ sau pe zăpadă anvelopele sunt înguste. în contrast cu sporcari de asfalt. Deci, în unele situații, anvelopele largi chiar își pierd o îngustă, este totuși logică? Și dacă lățimea anvelopei a influențat în mod direct tracțiunea cu șoseaua, ar fi simplă și lipsită de ambiguitate: peste tot ar exista anvelope de dimensiuni mari, vara și iarna, și pe mașinile urbane și de curse.
Sa eliberam gazul - crestem aderenta anvelopei din fata
O mică deviere. Am fost odată "mulțumit" de răspunsul la întrebare din partea instructorului uneia dintre școlile auto din Moscova. Am trecut cursurile de pregătire pentru șoferi, am făcut un șarpe și am fost învățați să aruncăm gaz la fiecare intrare la turn, la fiecare con. Cand am intrebat "de ce?", Am raspuns la urmatoarele: "Aruncand gaz, crestem zona de contact a anvelopelor din fata cu drumul, imbunatatind astfel aderenta si, prin urmare, viteza de viraj. Fizica elementară vorbește despre asta. " Desigur, nu am certat, dar ... auzim sunetul, nu știm unde este ...
Care este cipul. Despre eliminarea gazelor înainte de întoarcere sau, mai degrabă, despre lipsa de sens a acestui fapt, deja am scris o mulțime de respectat Mihail Gorbaciov (www.drive-class.ru), deci lăsați-l la o parte. Cu toate acestea, aderența anvelopelor din față îmbunătățește cu adevărat o fracțiune de secundă, în timp ce gazul este aruncat. Dar de ce? Am fost de acord că plasturele de contact nu afectează aderența. Da, nu este, dar e diferit. Să ne reamintim legea lui Coulomb. Forța de aderență (fricțiunea de odihnă) este egală cu:
F = μ N = μm g
Unde N este greutatea. Apropo, nu amestecați greutatea cu masa! Masa este masa (în kilograme), iar greutatea este forța cu care corpul se apasă pe suport (în newtons). Mai mult, m este masa mașinii, g este accelerația datorată gravitației.
Prin eliberarea gazului, redistribuim greutatea din mașină spre față, mărim greutatea pe puntea din față și, prin urmare, aderența anvelopelor din față. Este clar că, sub o greutate suplimentară, anvelopele din față sunt încă aplatizate, iar suprafața petelor de contact cu drumul crește. Dar aceasta este doar o consecință a creșterii încărcării pe anvelope, și nu motivul pentru creșterea aderenței acestora! Punctul de contact, ca de obicei, nu are nimic de-a face cu asta.
De ce este periculos să renunți la "gaz" la rândul său?
Voi adăuga despre pericolul eliberării pedalei de gaz pe turn. Procedând astfel, încărcăm puntea față a mașinii și descărcăm simultan puntea spate. Iar după aceste considerente, ajungem la concluzia că aderența anvelopei din spate cu drumul în acest moment se deteriorează și există riscul de alunecare a mașinii. Apropo, eliberarea pedalei de gaze la intrarea în turn este una dintre principalele recepții ale cursei pentru miting, care au pus mașina într-o manevră controlată. Nu mă credeți? Vino la cursul de conducere contra-conducere "Pregătirea contraceptivelor de iarnă" și vei încerca Este în programul obligatoriu, trece toți elevii școlii de șoferi Kaminsky.
Când ajutați anvelopele plate?
O altă concepție greșită. Există o astfel de recomandare - dacă trebuie să mergeți pe gheață și aveți anvelope de vară - reduceți presiunea la jumătate. Aparent, plasturele de contact va crește, ceea ce va îmbunătăți aderența anvelopei la gheață și va reduce distanța de frânare. De asemenea, nu este adevărat. Adică, locul de contact va crește, desigur, și chiar distanța de oprire va scădea, dar una dintre celelalte nu urmează
De ce poliția trage la roți? Pentru că există o forță de frecare a unui element de rulare - o forță parazitară care provine din deformarea unui corp de rulare și exercită o rezistență inutilă la mișcare. Cu cât corpul este mai moale, cu atât este mai mare deformarea și frecarea ruloului. Trenul este practic absent - roți din oțel, rigide. Mașina are ruliu de frecare, iar mașina pe anvelope plate este pur și simplu imensă. În consecință, scăderea anvelopei, crește fricțiunea elementului de rulare și astfel asigură o rezistență suplimentară la mișcare și ne ajută să oprim mașina. Și zona punctului de contact nu afectează aderența anvelopei la drum și nu are nimic de a face cu ea.
Ea "nu are nimic de-a face cu" cu excepția unui caz. Când conduceți printr-un teren mlaștinos, un râu înghețat, puteți prinde anvelopele pentru a mări punctul de contact și a reduce presiunea în pneuri pe suprafața mlaștinii și a gheții, reducând astfel riscul de avarie. La fel ca în cazul schiurilor. Acesta este singurul beneficiu din partea lui. Ei bine, sau puteți pre-seta anvelopele mai largi. Dacă pentru o iarnă a orașului le punem pe cele mai înguste - pentru a apăsa pe suprafața gheții, apoi aici - dimpotrivă, largă, astfel încât Dumnezeu să interzică să nu apese
Care este sensul practic?
Să rezumăm. Anvelopele mari oferă mai multe avantaje decât cele înguste, iar anvelopa poate fi extinsă atât de producător cât și de șofer - reducând temporar presiunea aerului din acesta.
Anvelopele cu un profil larg vă vor ajuta dacă:
- participați la concursuri sportive pe asfalt (curse de inel, cursă de tracțiune, etc.). Plus un profil larg - în stabilitatea mai mare a pneurilor la supraîncălzire și uzură;
- vă deplasați de-a lungul unui ținut înghețat, friabil, de pluș sau de mlaștină, cu riscul de a nu reuși. Anvelopele mari vor reduce presiunea mașinii pe suprafața "drumului" și vor îmbunătăți permeabilitatea mașinii. În acest caz, puteți fie să reduceți presiunea din anvelope, fie să introduceți anvelope mai largi în ajunul călătoriei.
Așadar, sunt necesare anvelope largi. în primul rând, pentru a reduce încălzirea și uzura benzii de rulare. Acest lucru este valabil mai ales în cazul conducerii sportive, astfel încât mașinile sport sunt, de obicei, "împinse" în anvelopele largi. Sau off-roaderele off-road utilizează anvelope largi pentru a se deplasa în jurul unor suprafețe libere, fragile sau mlaștinoase și nu eșuează. În următoarea ediție, vă voi spune care sunt cauciucurile cu profil redus.
Reversul este, de asemenea, adevărat. La anvelopele prea înguste există pericolul supraîncălzirii unui protector la frânare, la rândul său sau la dispersie. Prin urmare, nu economisiți și nu puneți anvelopele deja, decât recomandă producătorul, se vor încălzi și nivelul de siguranță al unității va scădea considerabil.