Nu plânge, Marussia: povestea prea multor bani
Proiectul ambitios de masini sport rus Marussia Motors a încetat să mai existe recent - compania a închis în sincronizare cu vânzarea de stat Mihail Prohorov proiect de e-mobil pentru un simbolic de 1 euro. Autonews.ru a urmat istoria Marussia cu fostul său designer-șef, actualul consilier al Președintelui Federației Ruse auto pentru organizarea de Formula 1 promotorul curse auto Grand Prix și fondator al Regatului Unit ANO Aspasia Igor Ermilin.
De ce credeți că proiectul Marussia Motors nu sa materializat? Ce a împiedicat acest lucru?
Igor Ermilin. Foto: Maria Melnikova
Poate că managerii au considerat că, pentru a justifica investițiile făcute și pentru a obține fonduri noi pentru dezvoltarea ulterioară, a fost necesar să se demonstreze rezultatul.
Amintiți-vă cum a fost creat conceptul modelului B1. El a fost primul.
Marussia B2 și Marussia B1
Cheglakov deține, de asemenea, echipa de curse Marussia F1 Team.
Da. Acesta este un om de afaceri rus care ia oferit lui Nikolay ocazia de a realiza ideea creării unei mașini de sport rutier. Și apoi Cheglakov a devenit proprietarul echipei F1. Dar nu există nicio interacțiune între structurile echipei de curse și Marussia Motors. Acestea sunt două proiecte care nu se suprapun.
Efim Ostrovsky, om de afaceri finanțat de faza de început?
Da. Apoi a fost interesant pentru el. Nicholas mi-a cerut să mă întâlnesc cu el. I-am arătat prototipul meu sportiv Phoenix. Am petrecut mult timp în jurul lui și, în același timp, am început să discutăm posibilitatea creării unei mașini de sport pe șosea. Ostrovsky a fost proprietarul principal al E.M.M. care finanțează proiectul. Dar apoi a ieșit din ea, vânzându-și partea.
Fomenko a aranjat totul?
El a combinat ideea proiectului cu o sursă financiară. Energia și carisma lui au ajutat la atragerea investițiilor.
Am înțeles corect că conceptul de design, ales inițial de Fomenko, a fost foarte departe de prototipul de producție și trecerea la crearea sa a fost foarte prelungită?
Da. Dar faptul că, la prima etapă, versiunea de proiect a conceptului a fost adoptată, este absolut normal. Conceptele sunt aproape întotdeauna foarte departe de modelul de producție. Doar a trebuit să efectueze o demonstrație a modelului, să evalueze reacția publicului și apoi să facă ceea ce este necesar.
Dar, cu toate acestea, se pare că au existat probleme.
Atunci când dezvoltăm mașini, există întotdeauna o confruntare între designeri și ingineri. Această problemă se confruntă cu toți producătorii de automobile, iar pentru ao rezolva, ei ajung la un compromis. Deoarece mașina va trebui vândută, ceea ce înseamnă că consumatorul ar trebui să o facă să funcționeze bine. Dar Nikolai a ascultat mai mult designerii.
Deci, B2 a avut de asemenea probleme cu sistemul de răcire.
Da. Drept urmare, programul de testare din Spania a fost scurtat. Modelul nostru cursa B1 GT, pe care ne-am propus să se pregătească pentru participarea la FIA GT, de asemenea, nu a trecut toate testele planificate pentru ea, dar nu au avut probleme cu răcire - ea a avut o normala prize de aer funcționale.
Marussia B1 și Marussia B2
De ce nu ați reușit să vă apărați punctul de vedere?
Fomenko a luat bani pe propria răspundere. Și cine plătește, el ia o decizie, acesta este dreptul său deplin. Nikolai era absolut sigur că face bine.
În plus, situația sa dezvoltat astfel încât nu mai am nici un motiv să rămân în companie. Eficacitatea prezenței mele se apropia de zero, deoarece toate deciziile au fost luate de Nicholas. Și eu, da, bazându-mă pe experiența mea de proiectare a mașinilor de curse, am văzut dezvoltarea firmei într-o oarecare măsură.
Nu am putut rezolva problemele tehnice, care, în general, erau puține. Pentru Marussia, motorul nu a fost găsit niciodată.
Dar, de asemenea, ați dezvoltat mașina pentru un anumit motor.
Modelul B1 cu motor Renault a primit un certificat de vânzare în Rusia în valoare de aproximativ 100 de piese. Producătorul ne-a furnizat un ansamblu de motoare completat cu o cutie de viteze, cu toate unitățile de comandă, echipamentele electrice, până la controlul climatizării.
Dar apoi ceva a mers prost
Dar cu siguranță ați putea găsi un alt furnizor al unității de putere? Sau a necesitat modificări semnificative în mașină?
Nu, nu este. Totul a fost făcut universal. A fost necesar doar pentru a schimba sub-cadrul din spate la alta - cu elementele de fixare adecvate pentru noul motor. Avem în vedere posibilitatea de a instala motorul turbo de Opel Insignia OPC, motoarele Audi-Volkswagen, BMW, Mercedes, Lotus și chiar gândit să utilizeze un V8 mare de coupe Corvette. Dar niciunul dintre furnizorii de acorduri nu a fost atins.
Din nou, problema este în management. Pentru că cei care au fost de acord nu înțeleg cu adevărat toate detaliile și nuanțele tehnice. Și furnizorii serioși își pierd foarte repede interesul pentru astfel de oameni.
Ce fel de manageri erau ei?
Nu-i cunosc bine. Managerii în poziții cheie, cum ar fi directorul economic comercial, financiar și extern, s-au schimbat de mai multe ori în companie. La noi, în Rusia, în afacerile de automobile specifice, există un deficit mare de manageri-profesioniști. La urma urmei, trebuie să puteți combina ingineria cu economia și marketingul. Și acesta este un complex întreg.
Creșterea resurselor administrative sa dovedit a fi slabă, fără experiența necesară de lucru. Compania a adus o mulțime de tineri entuziaști care pot lucra rapid și eficient pe un computer, construind modele 3D, dar departe de a fi designeri și cu siguranță nu de designeri. Ei nu înțelegeau pe deplin funcționalitatea a ceea ce lucrau. Ca urmare, deciziile au fost ineficiente, proiectul a fost suspendat.
Marussia B1 și Marussia B2
SUV-ul F1 nu a avut probleme cu sistemul de răcire?
Nu, nu este. A fost un SUV obișnuit care folosea șasiul lui Ssang Yong Rodius, dar cu un design de la Marussia.
De ce imediat după proiectul de plecare B1 a fost lansat?
Cred că a fost al meu. Am creat-o. Și Nikolai este foarte zelos pentru campionat.
Ce a distins B1 de B2, cu excepția faptului că au corpuri diferite?
Acestea au, de asemenea, diferite țevi de siguranță de siguranță și cinematica deschiderii ușilor. Partea mecanică a modelelor ca întreg este generală.
Se pare că șasiul pentru B2 este dezvoltarea ta.
Ceea ce este important este ceea ce este în afară, nu înăuntru. Principalele soluții și idei de design din B2, care au fost ulterior implementate de designerul Maxim Sherstnev, aparțineau lui Nikolai. El a supravegheat complet acest proiect.
Marussia B2 și Marussia B1
Și pe lângă dezvoltarea lui B1 și a șasiului, ce altceva ați răspuns?
Pentru grupul de lucru al off-roader F1 și versiunea de curse a B1 GT.
Ați spus că mașinile sportive au primit certificarea rusă. Au trecut prin teste de impact?
Da. Și, după o coliziune frontală masina a primit leziuni minore ca o structură de putere - a fost tot parbrizul, deschide ușa liber - el a schimbat din față și a trimis subcadru pe al doilea bate un camion din spate. De obicei, pentru fiecare accident vascular cerebral se utilizează o mașină nouă.
Am primit certificatul suficient de repede.
Și nici o mașină sport Marussia nu a fost vândută?
Cred că, oficial - nu. O sală de spectacol Marussia se afla la Moscova pe Tverskaya, un altul în Monaco. Nici în Rusia, nici în Europa, nu pot merge, pentru că nu există o certificare corespunzătoare.
Câte mașini au fost produse?
Nikolay Fomenko la circuitul de la Silverstone
Nu a fost unde să păstreze.
Inițial, producția de mașini a fost organizată la fabrica de frigidere "Snowflake" de la Moscova, în Grădina Botanică. Câte mașini ar putea fi produse acolo?
Până la 100 de vehicule pe an. Echipamentul foarte bun a fost livrat instalației, destinat producției experimentale. De exemplu, a existat un centru japonez de prelucrare în cinci axe, care permite, în mod condiționat, transformarea unei bucăți de plastic spumant într-un model de mașină de dimensiuni medii.
Care este ponderea componentelor importate în mașinile sportive Marussia?
Destul de mari, la fel ca multe - motorul, transmisia, electronica de comandă a unității de putere, frânele, parțial direcția și amortizoarele. Cadre din față și spate, pârghii de suspensie, rafturi, plastic cu interior - toate ruși. Am făcut corpul noi înșine.
Pentru ce sa decis organizarea producției în Finlanda la uzina de asamblare a autoturismelor Valmet?
Costurile pentru dezvoltarea proiectului au crescut atât de mult încât, pentru a plăti înapoi în timp real, a fost necesar să se ajungă la volume mari de vânzări. De aceea, sa decis dezvoltarea modelelor mai masive decat masinile sport - cum ar fi un off-roader F1. A fost luată în considerare posibilitatea de a produce mai mult de 10 mii de autovehicule pe an. A fost destul de dificil să construim o astfel de plantă în Rusia și să o producem sub ordinul din Finlanda - din punct de vedere economic, este destul de logic. În primul rând, este foarte convenabil să livrăm mașini către Rusia de acolo. În al doilea rând, în Europa există acces la componente de calitate. În al treilea rând, producând produse în Finlanda, este mult mai ușor să-și stabilească vânzările în Europa.
Dar, din nou, conducerea Marussia nu a putut face față acestei sarcini. Europenii încearcă în mod constant, în limbaj simplu, noi, rușii, să creștem. Se pare că nu știm cum, dar pot. Astfel, finlandezii au spus managerilor noștri că designul nu este foarte bun, dar sunt gata să-l dezvolte din nou - desigur, pentru bani. Și managerii, fără a intra în detalii tehnice, au fost de acord. Le-am spus acestor oameni că Valmet nu poate face acest lucru deoarece compania se asamblează, nu proiectând mașina. Mai ales că sunt finlandezi, nu niște germani care știu foarte multe despre industria automobilelor. Ca urmare, finlandezii au început să facă ceva și apoi totul sa ridicat. Lucrul amuzant este că șeful echipei de design pentru șasiul lui Marussia nu a fost nici măcar implicat în negocierile cu Valmet. Ei s-au întors spre el numai când totul a fost blocat.
Realizând că problema în management, ai vorbit despre acest Fomenko?
Da, am subliniat problemele - atunci când Nikolay, și atunci când Anton Kolesnikov (de lucru cu Fomenko, l-au ajutat să se ocupe de probleme administrative și organizaționale). Dar, aparent, nu a adus nici un rezultat.
Dacă problema era cu adevărat în management, devine clar de ce proiectul sa oprit.
Probabil, investitorul și-a pierdut interesul față de proiect datorită faptului că nu sa dezvoltat. Aproximativ un an și jumătate, reducerea finanțării a început și apoi sa oprit cu totul.
Mass-media are informații că mai mult de 100 de milioane de euro au fost cheltuite pentru proiect. Așa este?
Cred că da. Compania a fost foarte bine finanțată. Prin urmare, a fost foarte confortabil să lucrăm în el. Și ne-am despărțit bine cu Nikolai Fomenko. Sunt foarte pozitiv în ceea ce privește perioada de cooperare cu Marussia.
Ce sa întâmplat în Marussia în ultimul an în absența finanțării?
În această perioadă, a fost posibil să se lucreze la "Tuple" (un proiect guvernamental pentru crearea și producerea de autovehicule pentru oficialii guvernamentali, pentru care Marussia a fost implicată în proiectare). Compania a încercat să rămână pe linia de plutire până când a primit finanțare din partea guvernului. S-a încercat să reducă costurile. După cum știți, a existat o mare reducere a personalului: mai întâi, până la 150 de persoane, iar apoi un altul.
Cine în Marussia proiecta pentru "Cortege"?
Echipa foarte puternică de designeri. A fost condusă de Maxim Chashchin. A lucrat în NAMI.
Și în cele din urmă? Acum compania a fost închisă.
Din câte știu, pentru opțiunea "Cortege" va fi acceptată opțiunea, executată de NAMI, nu de Marussia. Inginerii care lucrează în Marussia, au primit o experiență foarte mare, aproape toți au fost invitați să se mute la muncă în NAMI. Dar designerii unei astfel de propuneri din anumite motive nu au ajuns. Toate echipamentele și materialele sunt vândute.
"Phoenix" cântărește 600 kg și accelerează până la 100 km / h în aproximativ trei secunde.
Și tehnologiile lui Marussia?
Nu au fost transmise nimănui. Compania Marussia Motors a fost creată ca un program de producție. Era încă compania EMM. ea a fost, de asemenea, un deținător de numerar (proprietarul proprietății intelectuale și documentația tehnică). Când cele două companii au fost închise, Marussia Engineering a fost creată pentru a trece ușor și transparent la proiectul "Cortege". Poate că Marussia Engineering deține tehnologia.
Pot fi de vreun interes pentru nimeni?
Au fost discuții că toate aceste evoluții vor fi cumpărate de americani. Dar nu cred că companiile străine vor face un astfel de pas. Despre mașinile sportive Marussia a fost o mulțime și o lungă perioadă de timp pentru a auzi, dar produsul finit nu a apărut. Investitorul va lua acest fapt ca un risc mare.
Marca are o imagine rea?
Cred ca e rasfatata. Acest lucru se reflectă într-o anumită măsură chiar și în echipa de curse Marussia F1. Oamenii încep să se întrebe dacă închiderea companiei va afecta cumva echipa.
Un nou concept, care, potrivit lui Igor Yermilin, poate concura cu un astfel de supercar ca Koenigsegg.
Îmi pare rău că totul sa întâmplat. Cred că, cu o finanțare mult mai mică a Marussiei, proiectul ar putea fi realizat sub forma unei producții de mașini sportive la scară mică, cu o capacitate de până la 100 de mașini pe an. Pe baza a ceea ce am avut, este foarte posibil să faci o mașină la nivelul Koenigsegg cu un preț de până la un milion de dolari. Dar totul sa dovedit așa cum se întâmplă deseori în Rusia: au venit bani mari și cu ei mulți oameni neprofesionali, dar "apropiați".
De ce esti asa de sigur ca masinile de sport Marussia ar putea concura la nivelul supercarselor celebre?
Când ne pregăteam pentru programul de curse, am trimis drumul nostru B1 pentru a verifica baza de comandă engleză Stare GP. Acolo a fost complet dezmembrat, investigat, și apoi a concluzionat că era în versiunea sa de bază mult mai aproape de versiunea pregătită pentru curse decât autoturismele precum Aston Martin și McLaren. Adică am reușit să facem o mașină foarte sportivă.
Conceptul implică utilizarea a aproape oricare dintre cele mai productive unități de producție moderne.
Un alt feedback bun despre munca noastra a fost facut pe KW (un producator de pandantive pentru autoturisme si motorsports). Produsele sale sunt folosite de mașini precum Corvet, Audi R8, mașinile sport BMW, Ferrari, Lamborghini. Când l-am comandat KW să facă 20 de seturi de muniție conform specificațiilor noastre, au trimis două mașini la ei. Unul cu amortizoare realizate conform comenzii mele la fabrica "Plaza" din Sankt Petersburg, iar al doilea cu amortizoare KW, pe care noi le-am adaptat pentru masinile noastre sport. După bancă și apoi tot felul de teste de drum, un inginer de testare de la KW cu 25 de ani de experiență a spus că șasiul nostru este cel mai bun pe care la încercat vreodată. Și a spus, nu un vânzător unui client, ci un inginer la un inginer.
Nu v-ați gândit să implementați un astfel de proiect, ci pe cont propriu?
Nu pot să mă gândesc la asta. Chiar am deja un concept nou de mașini sport pe hârtie și în modele 3-d. Aceasta este o dezvoltare complet nouă.
Conceptul este un model 3D dezvoltat în detaliu de designerul Dmitry Krylov.
Dmitri Panov, special pentru Autonews.ru