Dacă în acel moment, cineva de pe glob nu argumentează cu privire la eficacitatea design all-wheel drive, atunci timpul sa oprit. Sau dispărut toți automobiliștii. Pentru că întotdeauna a fost și va fi întotdeauna fanii intransigent Audi Quattro, BMW xDrive, precum și cu tracțiune integrală Subaru și Mitsubishi ... Lucru amuzant este că de multe ori polemiști nu știu „materiale“. Ei știu sigur că Evo mai abruptă STI (sau invers), dar asta - asta e mai dificil. Am colectat detaliile construcției de toate marile sisteme auto 4x4.
De ce o fac?
Nu atât de mult timp în urmă, expertul nostru Boris Ignashin a scris un material destul de detaliat despre motivul pentru care, în principiu, au nevoie de unitate de pasageri cu patru roți. Aici ne vom concentra asupra diferențelor tehnice și filosofice ale faimoaselor sistemelor 4x4, cu toate acestea pentru scurt timp după ce toate explica sensul acestei ultraj.
Cele mai evidente „Cars“, în avantajul tuturor roți de transmisie unitate - cea mai buna dinamica de accelerare: este clar că mașina accelerează mai rapid, în cazul în care cuplul este transmis de tracțiune integrală, și nu doar o pereche. Acest lucru este vizibil mai ales pe suprafețe alunecoase, și o putere în exces: unele masini sport cu o modificare cu un alt tip de unitate, chiar și timpul pașaport de accelerație până la 100 km / h la mai puțin versiunile „4x4“. Cu toate acestea, fiecare roată există o limită de adeziune, iar în cazul în care mișcarea rectilinie limitează doar valoarea realizată de moment, apoi rândul său, tot mai complicat.
Apoi, sarcina pe roata de conducere este alcătuit dintr-o forță longitudinală, adică, vectorul de împingere, și transversal, care tinde să se mute mașina din centrul arcului, - suma acestor forțe depășește limita specificată, începe alunecare. Aceasta este, încărcat cuplul roată să reziste sarcinii laterale mai rău - care este motivul pentru care, în general, roțile din spate mașini de acționare au supravirare (tendința de a derapa axa spate), iar roata din față - insuficientă (demolarea roților din față). În practică, există excepții de la această regulă din cauza distribuției greutății diferite de-a lungul axelor și de alți factori, dar problema are loc, precum și decizia - unitatea de patru roți.
Cu toate acestea, aici lucrurile nu sunt atât de simple, și în adevăratul sens al cuvântului. Dacă aparatul monoprivodnom pentru un pic de un șofer calificat și cu experiență nu este un mister, este de a merge la răspuns rapid pe o unitate completă, ar trebui să fie gata cu atât demolarea și să se deplaseze, să nu mai vorbim de alunecare pe toate cele patru roți, cu o singură fază poate imediat înlocuit cu altul.
O astfel de perversitatea manifestat într-una dintre primele vehicule cu tracțiune pe patru roți produse în masă Jensen FF, care a fost lansat în anii '60 ai secolului trecut. jurnaliști auto admirat rezistență fenomenală a masinii sport britanic (de altfel, puterea motorului a depășit 300 CP), în condiții de umiditate, dar a menționat că la atingerea limitei se descompune rapid și imprevizibil, și „captură“ este foarte dificil. De atunci, timp de o jumătate de secol designeri lupta cu crearea de tracțiune integrală fără teamă sau reproș, nu off-road, iar unele succese, desigur, există.
Quattro si germani
Primul „pasager“ cu adevărat de succes toate sistemul de tracțiune integrală este considerat a fi celebru Quattro pe Audi (am scris despre povestea ei în detaliu), testat mai întâi în raliu (și tocmai din aceasta cauza ca „desfacute“), așa cum este utilizat pe „marfă din 1981 „autoturisme. Între timp, primul în ceva, această transmitere a fost chiar mai primitivă decât cea a aceluiași „Jensen“ în urmă cu cincisprezece ani.
Britanicii au folosit deja diferential central autoblocant design original, și dezechilibrată. La Audi forța de tracțiune este distribuit între axe în raport de 50:50, și rolul de „centru“ de a juca un diferential planetar obișnuit cu forța de blocare a conducătorului auto, la fel ca în nostru „Niva“.
Meritul germanilor a fost diferită: ei sunt foarte bine puse împreună transmiterea acestora, perfect adaptându-l la tradițional schema „audyushnoy“ - aspectul inițial longitudinal și tracțiune sistemul de propulsie cu tracțiune față. În ceea ce privește soluțiile avansate, lunga lor așteptare nu a fost necesară în câțiva ani, a fost responsabil de distribuția de tracțiune mecanică de mai sus „samoblok» Torsen, instantaneu și răspunde în mod continuu la modificarea condițiilor de trafic.
Cu toate acestea, obiceiurile polnoprivodnikov Audi încă gravitat la tractiune fata: pentru a depăși subvirare, masina a trebuit să fie în ralliynyih „pauză“ la intrarea pentru a porni roata sau acțiunile decisive ale pedalei de accelerație. Desigur, vorbim despre extreme de conducere în mașinile obișnuite moduri de exploatație rutier perfectă și se potrivesc cu ușurință în viraje, dar totuși ...
Ca rezultat al sistemului Quattro este sigur de a câștiga, dar, de exemplu, modelul A4, lipsit de ea „în baza de date“, a fost „nedoprivodnoy“: Start ascuțite pe versiunea sa inițială cu tracțiune față este problematică din cauza lipsei de încărcare front-end. În corectitudine trebuie remarcat faptul că „mai tânără» Audi A3 evita o soartă similară, deoarece se bazează pe platforma Volkswagen Golf cu un motor transversal și Quattro filozofie aici este destul de diferit, bazat pe o unitate constantă față și din spate este conectat automat la ambreiajul de frecare Haldex.
În fotografie: Audi Quattro
O astfel de ambreiaj controlat electronic numai tractiune fata, BMW foloseste acum in xDrive de transmisie. Cu toate acestea, bavarezii au venit la acest lucru nu dintr-o dată: de la 1985 până la sfârșitul anilor '90 au folosit ax de blocare și a diferențialelor punții spate cu ajutorul cuplajului vâscos, apoi au fost înlocuite cu ambreiaj electro-hidraulic, iar începutul secolului au fost realizate experimente relativ de scurtă durată cu diferențialele gratuite și încuietori de e-emulare (frâne „prihvatyvayut“ roți de alunecare, de tracțiune prin redistribuirea restul).
Astăzi, acesta este păstrat la nivelul de eco-osie și interaxial lucrări de ambreiaj, în strânsă colaborare cu sistemul electronic de securitate, care urmărește o mulțime de opțiuni diferite și dând un semnal la raportul de compresie a discurilor de frecare. Acest lucru este fundamental diferită de quattro xDrive de la, în cazul în care dispozitivul de blocare mecanică, dar, spre deosebire de Audi, BMW de tracțiune integrală poate fi transformată într-o tractiune pe spate pur atunci când este nevoie, uneori chiar foarte bine.
Între timp, el a început să „Firmatik“, în 1986, cu un foarte complicat în momentul în care schema: tractiune sedan unitate E-Class a avut trei ambreiaj hidraulic, se conectează automat unitatea de la roțile din față, și apoi blocarea inter-ax si diferentiale spate eco-axă.
Un design similar a fost supercar-ul de transmisie Porsche 959, versiunea de producție a care a fost publicat în aceeași 1986, cu singura diferență fiind că acesta a fost localizat în spatele motorului, iar „Centrul“ responsabil de blocare extrem de avansată pentru timpul lor de calculator. În prezent, tractiune integrala Porsche «creierul», desigur, mai puternic, dar esența este aceeași: electronice în strânsă cooperare cu sistemele de securitate controlate cu mai multe plăci de ambreiaj pentru a conduce roțile din față, aproximativ la fel ca și cea a BMW.
În fotografie: Porsche 959
răspuns din Asia
În Japonia, un pionier în aplicarea largă de tracțiune integrală în autoturisme este considerată o companie relativ mică Fuji Heavy Industries, care produce automobile sub marca Subaru. În primul rând, în anii '70, au fost diferite o prejudecată clar off-road, dar a cristalizat treptat de circuit celebru Symmetrical AWD, evident, nu fără a influența Audi.
Cu conceptul de acasă Quattro ei și poziția longitudinală a motorului, iar unitatea de bază față roți, iar multe variante care au apărut în cursul evoluției - dar, spre deosebire de germani, japonezii încă departe de ideea de „cinstit“ 4WD permanent: recent pe vehicule cu „automat“ folosit ambreiaj automat conectarea axei spate.
În fotografie: Subaru Impreza
Cu toate acestea, ceva de genul acesta poate fi testat și de conducere bugetul mult mai „japoneză», Nissan Juke, - desigur, all-wheel versiunea unitate. transmisia sa, desigur, este mai ușor, dar are propria particularitate: de a conduce roțile din spate nu este utilizat, un ambreiaj și două, diferite pentru fiecare roată, și în continuare aceleași electronice omniprezente pot transmite, teoretic, de tracțiune, de exemplu, numai pe partea dreapta.
În practică, acest lucru duce la o armă foarte eficientă împotriva subvirare, și cu o roată agățat juke face foarte adecvat, - cu toate acestea, acesta din urmă face parte din teren, iar noi vorbim despre „unitate“. Și aici, la „Nissan“ este o altă realizare remarcabilă în fața lui GT-R supercar, remarcabil nu atât de mult de tipul de tracțiune integrală (între axe - ambreiaj multidisc, spate - mecanice „samoblok“), dar originalitatea layout.
La cutia de viteze a motorului frontal scos la roțile din spate pentru distribuția greutății mai bună (așa-numitul circuit de cutia de viteze), deci este un arbore de elice, iar celălalt, în mod substanțial aceeași lungime, pentru a conduce roțile din față, se execută în paralel cu acesta în direcția inversă. Ce trucuri nu merg de dragul de viteză și plăcerea de a conduce!
Desigur, aceste exemple lista o varietate de toate roți sisteme de acționare utilizate de către producătorii japonezi nu sunt limitate la: piața internă pentru mai multe modele de automobile pe care le avem în față-incarnare, disponibile în versiuni pentru noi ciudat „4x4“.
În timp ce în România, de exemplu, nu atât de mult timp în urmă a fost posibil să cumpere un sedan Honda Legend cu unitate inteligent distribuie puterea, din nou, în mod individual pentru fiecare roată (mai târziu acest sistem a fost abandonat din cauza costurilor). Dar, practic, toate circuitele de transmisie sunt descrise variații, iar diferențele sunt, în principal în construcția mecanismelor de blocare: acesta poate fi electrice sau hidraulice, și cineva încă în cursul bun cuplaj vâscos vechi. Tendința generală - utilizarea tot mai mare a electronicii de complexitatea și configurația care depinde acum aproape mai mult decât partea mecanică.
Ce urmează?
O extensie logică a progresului poate presupune apariția unui efort complet sisteme de propulsie hibride, în acest domeniu, inclusiv motoare electrice. La urma urmei, nu este nevoie de a trage articulații universale, oferindu-le tuneluri, „mânca“ spațiul interior: Calea firele - și gata.
De altfel, una dintre primele polnoprivodnikov din lume construit în urmă cu mai mult de 100 de ani, în timp ce încă un tânăr Ferdinand Porsche, iar aceasta a fost masina electrica cu patru motoare, câte unul pentru fiecare roată. De atunci, motoare electrice, baterii și au devenit mult mai eficiente, iar în acest caz, mai mult decât altele au reușit franceze.
În special, Peugeot are deja două modele de producție, 508 și 3008, cu versiunea, în cazul în care roata din față se rotește motorul cu ardere internă, și spate - sunt sincronizate cu un relativ mic de energie electrică, dar cu un cuplu imens disponibil la toate turațiile motorului. În timp ce acești hibrizi sunt orientate mai mult pe economia de combustibil și protecției mediului decât pe valorile drayverskie, dar cum se spune, în jos și afară probleme a început.
Organizatorii concursului:
Dacă doriți să participe la următorul concurs,
introduceți adresa de e-mail aici.
Lipsit de informații despre sistemul Hondo / Akurovsoy SH-AWD, care la această zi este setat nu este doar o legendă, care să permită transferul de la roata din spate exterioare atunci când rotirea în exces a cuplului, prin aceasta „insurubare“ mașini în rotație. Doar cine este capabil să înceapă atunci când blocarea diferențialului spate, rezultând o unitate stabilă cu trei roți - pentru o eficiență de accelerare.
Lipsit de informații despre sistemul Hondo / Akurovsoy SH-AWD, care la această zi este setat nu este doar o legendă, care să permită transferul de la roata din spate exterioare atunci când rotirea în exces a cuplului, prin aceasta „insurubare“ mașini în rotație. Doar cine este capabil să înceapă atunci când blocarea diferențialului spate, rezultând o unitate stabilă cu trei roți - pentru o eficiență de accelerare.
diferential Simetric nu este 5-50
Mai vechi Quattro a suferit sarcini crescute pe puntea față și centrul de greutate transmite separat, combinate cu greutatea motorului este mult în afara bazei, și, prin urmare, sa stricat.
Subaru a ocolit problema prin punerea motor boxer. Asta numai pe mașinile cu ambreiaj automată era deja sooo mult timp în urmă.
Complet uitat Fiat si Alfa, chiar dacă producțiile lor în cursul a mers all-wheel drive cu un front transversal al motorului. Ei bine, Lancia, desigur, în cazul în care fără ea. Fiat una dintre prima problemă diferențial aspect atunci când a decis motorul și schema de dispunere transversală Mitsu până de curând doar copia.
Firmatik este diferit, precum și X-Drive pe clasa A, este legată în mod normal, la fel ca în recentele „clasice“ Un BMW si Porsche au ales să rapid ELECTRO preîncărcată, care permite de a primi și de pofte după cum este necesar și de manipulare mașină monoprivodnom.
Noul Porsche Cayenne: primele fotografii ale crossover-
În doar câteva zile înainte de premiera noi modele de generație Rețeaua de curs fotografii oficiale.
Articole / Întrebări populare
Noi reguli pentru transportul copiilor și alte modificări în SDA
inel de centrare Hub: de ce sunt inutile?
De multe ori am pus pe masina nu este original, și roțile universale, sau potrivite din alte modele si marci. Dar, uneori, parametrii găurilor de montare, de plecare, lățime și alte lucruri sunt la fel, dar central ...
Selectarea Auto / Mașini second hand
O mulțime de bani mici: 5 mașini curios pentru 150 de mii de ruble
Selectarea de masini folosite Vezi toate