Ce să fac? Cu noua masina este clar. În cazul în care firma a decis în mod oficial să livreze noi tehnologii în România (sau în mod specific în Siberia), atunci, el știe ce se întâmplă, și va fi responsabil pentru „comportamentul“ lui. Și ce despre mâna a doua japoneză?
Mitsubishi Chariot GDI
Frumos inteligent, dar nu și previzibil.
„Locomotiva nu-ka-Coy grăunte nu-i place: masina, frate, aceasta este - o doamnă tânără ... O femeie nu este bun - mai mult decât deschiderea masina nu va merge ...“ Această frază din romanul lui Andrei Platonov. Această înțelepciune originală a învățat inginerul de locomotive vechi al elevului său. Acesta a fost începutul secolului 20, atunci când progresul tehnologic a fost trecerea de România de furtunos. Acum, la începutul secolului al 21th, ultimele locomotive cu abur pe un putregai siding, și oamenii călătoresc în mașini, care sunt mai dificil de a fi o locomotiva. Și asta pentru că o oarecare regularitate - cât mai departe suntem de la crearea Stephenson, cuvintele reale ale conducătorului auto vechi. În orice caz, moderne HIGHTEC-masini din Japonia este atât de pretențios în structura sa, care poate refuza complet pentru a merge doar din cauza unui fir de praf în benzină. În primul rând, acest lucru se aplică vehiculelor echipate cu motoare cu injecție directă care rulează pe un amestec ultra-macră. Și combustibil avem este de așa natură încât se potrivesc în mașini nu conduceți și să se întoarcă la abur-alimentat.
Inutil să mai spunem, adevărat cele mai grave previziuni Irkuțk servismenov - de know-how-ul japonez, pătrunzând recent cu Far Eastern pietele din dreapta conduce la mâna a doua, se găsesc într-o extrem de ostil pentru ei înșiși mass-media și nu sunt în măsură să arate simplitatea remarcabilă pentru care ne place „japoneză“ pentru o bună zece ani. Uneori, un singur lichid de umplere ne-a numit benzina, dar de fapt care reprezintă orice amestec de gaz condensat cu adaos de tetraetil de plumb pur. Și sfârșitul tuturor de înaltă tehnologie. Un astfel de lichid care apare pe piață, atunci când există defecte cu livrări benzină condiționate, care recent a fost observată în regiune. Acesta este locul unde a început. Chiar și motoarele tradiționale cu carburator sau injecție frecventă în servicii din cauza defectării sistemelor de aprindere și de injecție, și motoare cu injecție chiar directe - GDI în Mitsubishi și D4 la Toyota, și toate au început să se ridice în picioare, nici măcar având timp pentru a ajunge la serviciu. Ele nu sunt ceva care este un substitut pentru a lua de moarte, chiar și o fabrică de benzină normală contraindicată. După cum sa arătat deja o practică.
Nu există nici un punct în detaliu pentru a merge în lumea teoriei și toate nuanțele motoarelor GDI (injectie directa de benzina - injecție directă de benzină). El nu a fost inventat ieri și japonezii, și într-un merit Mitsubishi sau Toyota poate pune propriile îmbunătățiri și introducerea de producție în masă. Ceea ce întotdeauna distins japoneză. Dar faptul că injecția directă de benzină - nu este numai lipit direct în injector, este necesar să se prezinte foarte bine. În general, procesul de obținere și utilizare a energiei formate pe un alt nivel de calitate decât într-un motor convențional cu injecție distribuit. Desigur, acest lucru nu este un reactor nuclear, în comparație cu același motor cu aburi, dar cu toate acestea.
Injectarea directă ca un alt mijloc eficace și combustia optimizând în amestec și creșterea eficienței unui motor pe benzină implementează principii simple. Și anume, disperseaza mai bine combustibil mai buna amestecare cu aerul și gestionează inteligent amestecul finit pentru diferite moduri de funcționare a motorului. Un obiectiv - de a realiza o mai mare eficiență în același timp menținerea sau chiar creșterea capacității și, în același timp, reduce emisiile. Esența principală a directe de injecție - moduri de funcționare a motorului în nenagruzochnyh la amestec ultra-sărac când raportul aer / combustibil poate fi de până la 40: 1. Și a luat o mulțime de soluții pentru a pune în aplicare: de înaltă presiune swirler în partea superioară a camerei de ardere, sub forma pistonului complicate, canalele de admisie special în formă, un raport de compresie a crescut la 12, diferitele momente ale injecției de combustibil, mai complicat catalizator - iridiu și platină. Originea este necesară pentru funcționarea eficientă în modurile într-un amestec ultra-sărac când emisiile de NOx cresc dramatic, iar pentru a doua stare de putere, atunci când motorul este într-un raport normal de amestec. Pentru chiar motor GDI nu este în măsură să furnizeze energie pentru a încărca un amestec sărac, deși aici consumă combustibil mai eficient printr-o mai bună pulverizare și injecție directă. Prin urmare, controlul electronic al injecție de combustibil este mult mai complexă și mai precis, cu o grămadă de senzori. De exemplu, în modul economic porțiunea mică a benzinei aveți nevoie pentru a injecta rapid numai la sfârșitul cursei de compresie, și putere (accelerare, viteze mari) la începutul și „în totalitate“ ca în motoarele convenționale. Dar poate fi folosite suplimentar și „obișnuite“ prichindaly: turbocompresor, recircularea gazelor de eșapament, sincronizare variabilă a supapelor, etc. determina totuși „răsuciri“ motorul GDI este sistemul său de combustibil, în care presiunea de lucru în cazul Mitsubishi aproape douăzeci de .. ori mai mare decât presiunea în motoarele convenționale cu injecție multipunct, iar în cazul Toyota și altele. În caz contrar, nu atinge modelul de pulverizare dorit și așa mai departe. D. În consecință, este necesar să se utilizeze jeturi puternice, solenoizi puternice, si alte detalii din cauza modului de greu ar trebui să fie mai puternică și, prin urmare, mai scumpe. Si cel mai important, pentru a realiza o astfel de presiune de precizie pompe de injecție de tip utilizate pentru motorină.
Acum, să ne întrebăm, de câte ori mai mult sulf din benzina noastră? Dumnezeu știe. Iar restul de „gunoi“, nu mai puțin. În același timp, piața noastră mâna a doua vin Mitsubishi c motor GDI de pe piața japoneză, în cazul în care motoarele nu au fost adaptate chiar și pentru Europa și „în așteptare“ curat ca gaze lacrimogene. Afluxul acestor mașini este mică și nu a început atât de mult timp în urmă, dar deja servismeny remarcat o serie de probleme inerente asociate cu funcționarea acestora. Atât cei care au avut loc deja, iar cei care pot apărea înainte.
În primul rând, trebuie să se înțeleagă în mod clar că unitatea din dreapta „japoneză“, chiar și în stare proaspătă a călătorit deja în Japonia și în cazul GDI „mâncat“ o anumită resursă a sistemului său de combustibil de precizie. Și chiar dacă noi nu vorbim despre dispariția iminentă a pompei, electronica funcționează din cauza benzina proasta incepe sa se clatine, si cu complicatii foarte tranzitorii.
motor convențional cu injecție de combustibil
În mod specific pentru vehicule cu motoare Mitsubishi GDI au fost repetate, iar astfel de cazuri. Aparatul începe brusc să se stagneze atunci când adăugați gaz, deși planta și să fie difuzate la ralanti este bine, și chiar plimbari, în cazul în care piciorul abia vine la pedala. Dar, doar gazanul, și motorul oprit. Care-i problema? Și este doar în funcțiune GDI are la diferite condiții de sarcină, adică. E. În acest caz, nu lucrează pentru caracteristici destul. După cum am aflat în cursul „kolenochnogo“ sondaj și reparații, e așa.
linie de combustibil presurizate de la Mitsubishi ca și în cazul în care două etape. Prima pompă care este plasată în interiorul rezervorului, pompele de combustibil și pentru livrările de presiune controlate electronic pe pompa principală, care secvențial aduce presiunea dorită chiar înainte. Fără o presiune mică de sarcină, deoarece cilindrii este ars și amestecul ultra-sărac de combustibil necesar este mic. Cu o creștere a presiunii crește. Aceasta este, prima pompa funcționează în cicluri - „tronc“ sub sarcină și „restul“ în timpul modul silențios. Pompa principală este senzorul necesar care monitorizează strict presiunea. Dar piesele sale de lucru se potrivesc tubilor foarte îngust, care este ușor de a bloca benzina „gunoi.“ Ceea ce sa întâmplat. În acest caz, senzorul de presiune linia reală nu „vede“. Aparent, nu este nevoie de moduri pulmonare semnale parvenite de la unitatea de control a comutării, deoarece nu există nici o sincronizare de injectare. Motorul funcționează. Dar sarcini de putere „lipsa de“ presiune devine comandă falsă la blocarea de injectare. motorul se oprește. Curățarea canalului înfundat, se pare, este posibil pentru a rezolva problema, dar senzorul „orb“ ar putea încheia, de asemenea, pompa submersibilă. Aparent, aceasta se datorează semnalelor de foame de combustibil fals trecut la un mod de presiune constantă, la care nu este proiectat. Așa că a trebuit să se schimbe și pompa.
Într-un alt caz, serviciul adus mașină care cuprinde o pompă submersibilă a murit din cauza abundenței de noroi din rezervor. Murdăria marcat grila de recepție, presiunea a scăzut și pompa în cele din urmă, obosit de lupta cu o foame de combustibil, în mod constant de lucru la maxim. În același timp, el a fost capabil să „împingă“ de murdărie și-l conduce prin sistemul de combustibil ... Nu este greu să-și asume ceea ce va uzura abrazivă și corozivă a pompei principale, motiv pentru care presiunea de linie, de asemenea, scade cu toate consecințele sale pentru întregul motor. Dar, în timp ce cazurile de reparații majore GDI sisteme de injecție de la Mitsubishi detalii au fost raportate.
Dar D4 toyotovskie (instalat pe unele modele de Corona, Camry, și altele) a reușit deja să îngrozi propriul număr „fatale“, pe care nimeni nu în piața noastră pur și simplu nu a putut imagina. La motorul D4 pompă de înaltă presiune este o singură unitate și este acționată cu came. Montat direct pe capul cilindrului. Această pompă este folosită doar plug (în opoziție cu pompa de Mitsubishi, este posibil să se stabilească în mod fiabil), care, în benzina noastră este în măsură să crească foarte repede diferența dintre organism. Diesel pompa de injecție perechi de piston un pic, dar cele mai multe sunt lubrifiate de motorină, și aici nu este. Cu siguranță benzină străine moderne au, de asemenea, aditivi de lubrifiere, dar în nici un nostru de lubrifiere sau de curățare care stă bine. În general, perechea de piston se uzeaza, iar presiunea din sistem scade, ceea ce duce de asemenea la perturbarea motorului. Dar cel mai rău lucru în cealaltă. Penetrante prin pistonul odată ce benzina ar trebui să meargă pe un conducte speciale de ramură. Dar este în porțiunile admisibile. Și cu o deteriorare puternică a benzinei începe să curgă dincolo de canalul curent ... chiar în baia de ulei! ulei bun diluare. Cu uzură puternică doar o zi sau două departe nivelul uleiului ar putea dubla. Astfel, inițial benzină „erodează“ pompa de combustibil de înaltă presiune, iar apoi promovează uzura catastrofală a camelor unei came, garnituri, piston și t. D.
Noua unitate de înaltă presiune pentru D4 costă aproximativ 900 $, dar nu trebuie să am de a schimba întregul motor? Apropo, exemple din viața reală arată că între noi aducem masina cu D4 motor din Japonia și începutul destrămării pompei de combustibil poate dura câteva zile de funcționare. Pe de o parte, se vorbește despre caracteristicile încărcate în rezervorul de lichid, iar pe de altă parte confirmă un anumit adevăr. Ideea este că, la un anumit kilometraj de piese de precizie au fost de a schimba la noi, chiar și în Japonia, dar japonezii nu a trage în sus MOT scump și mașina a trecut. Apoi, ea a venit în România. Apropo, compania Toyota oficial nu a îndrăznit să furnizeze mașini D4 în țara noastră, din cauza calității combustibilului. compania Mitsubishi aventurat, deși se știe că au existat probleme cu sistemul de combustibil complet nou GDI Carisma, și tot din cauza benzinei murdare. Se pare că nu mai bine se va simți și mașini europene cu motoare similare, în cazul în care va livra în România cu începerea producției de masă.
Un lucru este clar - mașinile importate de rupere valuri astăzi nu sunt foarte potrivite pentru piața noastră. Din două motive principale: calitatea combustibilului și cerințele foarte diferite pentru servicii de regulament la care piața noastră de consum nu este încă gata. Multe supersystems piese de precizie nu este în mod clar pregătită să othazhivat două sau chiar trei termeni cât ar fi posibil în condiții de siguranță mai simple „strămoșii“. Acestea nu necesită decât înlocuirea în timp util. Ce să fac? Cu noua masina este clar. În cazul în care firma a decis în mod oficial să livreze noi tehnologii în România (sau în mod specific în Siberia), atunci, el știe ce se întâmplă, și va fi responsabil pentru „comportamentul“ lui. Și ce despre mâna a doua japoneză? a avut loc deja proprietarii de astfel de vehicule pot recomanda doar o alegere atentă a combustibilului cu aditivi buni și mai atenți „observarea“ a motorului. Este trist să recunosc, acum, multe servicii incearca sa nu se implice cu mașini, cum ar fi puținul pe care ei înșiși știu și se tem de ceea ce face mai rău. În plus, și fără probleme recente cauzate de o serie de „dezastru natural“, a fost suficient chiar și cu mașinile convenționale. benzină Surrogate cu un deficit de mai mult de un sistem de aprindere fabrica distrus cel mai bun caz, și de combustibil - în cel mai rău. Adăugăm deghizat „înecat“ în est. De regulă, mulți întreg electrician la etapa de descompunere, și un procesor pentru o lungă perioadă de timp a inclus un motor Verificați bec, dar de dragul de a vinde plăci la un moment dat a fost deschis, iar becul tocmai îndepărtat.
Așa că astăzi, nu este necesar să aibă încredere supertechnology. Desigur, este frumos atunci când consumul de combustibil masina cu 10-30% mai mic decât coleg de clasa normala, dar se pare că este auto-înșelăciune. Este mai bine să aibă încredere în design-ul traditional japonez, sisteme bune vechi distribuite de injecție, care domină încă piața în mâna a doua și nu au nevoie de consiliere.
3 ani Tag-uri: IDG, mitsubishi, directă, injecție