Pagina 14 din 22
Monitorizarea și corectarea modului
În cazul în care zborul cauza vântului modificări, păstrând inexact modul de zbor și de eroare în aeronavă măsurătorile de navigație-TION și calculele se pot sustrage cursul dorit și să ajungă la punctele de rută specificate în timpul neatribuit.
Pentru a urmări cu exactitate piesa de pe setul (traseu) și timpul precis introducerea criteriilor de referință, se rotesc punctele Nye și aterizare aerodrom, echipajul în timpul zborului Dol-soții mențină în mod continuu controlul asupra modului și de a face necesară cis-regulă în modul de zbor.
Orientarea, controlul și corectarea traseului sunt interconectate reciproc și sunt unificate proces de lucru pentru pilotarea echipajului.
Calea de control este de a verifica conformitatea mișcării efective a aeronavei pe o anumită rută și termenul există articole adecvate de trecere programată într-un timp dat.
În funcție de scopul și posibilitățile de determinare a zborului anumitor elemente ale căii de circulație a controlului este împărțit în controlul direcției, gama și un control complet al modului. Care dintre următoarele metode ar trebui aplicate in-house caz kazh, navigatorul decide, în funcție de condițiile de zbor, Wii.
moduri de a controla direcția este de a identifica unghiul factor-matic și pistă. Devierea laterală de la traiectoria dorită. Atenția principală trebuie acordată monitorizării pentru siguranță Niemi calculat în urma cursului.
Este deosebit de important pentru a controla direcția de zbor, atunci când Otho de la IPM (AMP), ca eșec pentru a detecta erori în cursul citiri incorecte ale instrumentelor cursului de schimb, erori în cursul calculelor, erori în înregistrare poate duce la pierderea sportation-ori tran.
Pentru a evita erorile brute în direcția de zbor la plecarea de la Programul IPM (AMP) Navigator este necesar, la momentul plecării prin compararea datelor tuturor instrumentelor de schimb valutar (indicii ESP B-STEM) verifică corectitudinea cursului luate și direcția-vzya lea verificare de referință la sol (în cazul în care vizibilitatea la sol ), radar Repere sistem radio și corpurilor de iluminat non-dezlantuie (cu zbor din spatele norilor).
În funcție de echipamentul, condițiile de zbor și avioane con-trol este realizată în direcția căii urmează od-Bami:
1) pe sol vizual repere liniare ajungând pas LZP paralel;
2) semne consistente locul aeronavei;
3) rezultatele măsurătorilor periodice ale unui unghi de drift în timpul verii;
4) finders Pelengs și radiouri, pe locație cu LZP conjugat, precum și a datelor radar, este-TION ca LZP și departe de ea;
5) în conformitate cu sistemul de constatare gama azimut, indicatorul de navigație-TION și măsurători de la bord de localizare radio;
6) Linia Astronomie avionul, pus clorhidric hartă LZP paralele (side lumina).
Calea de control pentru a determina intervalul este traversată de-a doua și a rămas MRP (PCF) distanța și în trecere definite repere timp sti. Atunci când monitorizarea modului în continuare STI-se concentrează pe monitorizarea conservarea raselor de citire a vitezei aerului.
În funcție de echipamentele și aeronavele de navigație calea de comandă pentru intervalul în următoarele moduri:
1) repere vizuale pe calea liniei de intersecție liniare sau reperele laterale caracteristice situate
2) sigila distanța parcursă de la ultima marca pe localizarea aeronavei timp și pista viteza de zbor;
3) care poartă radio de garnitură împotriva RNT laterale;
4) în conformitate cu sistemul de constatare gama azimut, display de navigație lea și măsurătorile efectuate cu ajutorul bord lea radar;
5) garnitură Poziția liniei astronomice pe planul hartă perpendicular pe pista (sau postura luminii di planul frontal).
calea de control complet este de a determina locațiile aeronavei în ceea ce privește o anumită rută, direcția dorită și viteza de ieșire corectă la destinație în timp și loc. El este principala modalitate de a controla modul în care și oferă posibilitatea de a judeca corectitudinea menține direcția de mișcare a aeronavei, la un moment dat și statutul gamei sale.
În funcție de situație și echipamentul de navigație de aeronave a poziției aeronavei poate fi determinată prin una dintre metodele urmează-suflare;
1) orientare vizuală;
2) garnituri de calea de pe distanța parcursă și direcția de zbor a ultimei autentic a trecut un punct de reper;
3) radio de garnitură având de la RNT;
4) de bord radar, navigație și pilotare sistemele indicatoare;
5) etanșa pozițiile astronomice ale liniilor;
6) da scaunele aeronavei de la serviciul de trafic.
Pentru controlul cu succes al modului trebuie să aveți toate-schiesya echipajului disponibil utilizat în asociere. Acest lucru permite o mai bună precizie de verificare a avionului pe o anumită rută.
Corectarea drum. În cazul în care, ca urmare a monitorizării calea aeronavei pentru a detecta, dar evaziunea LZP sau inexacte de trecerea timpului un anumit punct, este necesar să se facă modificări corespunzătoare în modul de zbor.
Corectarea traiectoria aeronavei ar trebui să fie efectuată numai în cazul în care este stabilită în mod rezonabil erori, a căror valoare depășește posibila metoda de eroare utilizată pentru a controla modul.
În funcție de natura căii detectate de corectare a erorilor poate fi făcută în direcția de ieșire a sarcinii pe cursul dorit sau la intervalul cu scopul de a ajunge la destinație la un moment dat.
Corectarea calea spre. mijloace moderne sa-moletovozhdeniya permit controlul zborului și plumb-ti ny în direcția cu o precizie de ± 2 °. Prin urmare, cu titlu de corecție
Fig. 10.3. Corectarea calea deviere laterală
direcție trebuie efectuată în cazul în care devierea laterală este permanentă și este mai mare de ± 2 °.
În funcție de amploarea abaterii laterale în direcția corecției cale este realizată prin introducerea unei corecții curs sau o rată de repetiție ne-reraschetom a noii ZMPU de valoare.
Devierea laterală (BU) este unghiul cuprins între o th linie a unei linii predeterminate și calea reală (Fig. 10.3.). BU este măsurată de pista destinată pentru a urmări dreptul real (cu semnul plus) și la stânga (cu semnul minus).
Corectarea calea Deviația laterală pentru a intra în Oche Independent user-Benchmark sau punctul de cotitură al traseului pe care-este îndeplinită în următoarea ordine:
1. Pentru a determina semnul și magnitudinea abaterii laterale (BU). Devierea laterală poate fi determinată:
a) la o distanță lineară parcursă și deviere laterală-Niju (LBU); Calculul se efectuează conform formulei: tg BU = LBU / Spr. care este rezolvată în NL-10M (figura 10.4.);
b) prin formula: DR = FMPU-ZMPU;
c) măsurarea unghiului dintre linia de pe hartă; predeterminată-Nia și dacă calea reală.
În cazul în care cursul corect numai valoarea BU, aeronava BU-copii muta LZP paralel. Pentru a ajunge la următoarea referință, în plus, extinderea sa-Mallett un anumit unghi numit de corecție pe termen suplimentar (DP).
2. Se determină modificarea suplimentară (DP). corecție suplimentară poate fi determinată:
a) pe distanța rămasă și devierea laterală lineară; Calculul se efectuează conform formulei: DP = LBU tg / SOST. care decide asupra etsya NL-10M (Figura 10.5.);
b) calculul conform formulei: DP = (Spr / SOST) · BU, care este rezolvată în NL-10M (Figura 10.6) ..
În pilotare a făcut modificări suplimentare pentru a lua cu acest semn, un semn de deviere laterală. La calcularea corecției suplimentare pentru NL-10M în loc de mers pe jos și de ședere-shegosya distanțele parcurse pot fi luate, iar restul zborului.
3. Găsiți o modificare a cursului (PC), Koto-rai este suma abaterii laterale și a modificărilor suplimentare și determinate prin formula: PC = DR + DP.
4. Se determină rata corectată de ieșire pentru următoarea referință cu formula: = MKispr CDM - (± PC).
5. După atingerea Benchmark ia cursul următorului lui Bani pentru zborul de LZP:
Unghiul de drift real determinat prin formula
Exemplu. ZMPU = 90 °; MCR = 85 °; Spr = 40 km; LBU = 4 km; SOST = 80 km. Pentru a determina abatere laterală, corecție suplimentară, o corecție în direcția curs ratei magnetice ieșire IC pentru următoarea Benchmark, desigur magnetic să fie urmat de LZP real și deriva unghi.
Decizie. 1. Din NL-10M de Spr = 40 km și la 4 km = LBU au fost abateri de rang-side: BU = + 6 °.
2. SOST = 80 km și la 4 km LBU = NL pentru a determina amploarea modificărilor complement-10M-țional: DP = + 3 °.
3. Se determină corecția la curs:
BU = PC + PD = + 6 ° + 3 ° = + 9 °.
4. Ne așteptăm titlul magnetic corectat pentru ieșire la următoarea referință:
5. Determinați ceea ce este necesar pentru a menține titlul magnetic, în consecință, TION după atingerea cursului dorit:
6. Găsiți unghiul real de drift:
în urma cursul în timpul zborului terenul în condiții de vizibilitate re-corectă, controlul de orientare mended în cazul în care la VJ-vizual orientare mai mare precizie a determina deviere laterală-set. Când zboară din vedere a terenului cursului este corectată imediat după determinarea abaterii aeronavei de la cursul dorit.
De la lansarea următoarei LZP Benchmark sau după introducerea modificărilor la rata se determină vizual, și atunci când zboară din vedere de teren - cu ajutorul echipamentelor radio.
Pentru a avea timp să stabilească rata de schimb de la punctul sau desig-chennoe timp direcționate, trebuie să fie în măsură să determine rapid numărul de mental deviere laterală și o corecție a cursului de schimb.
Pentru a determina calcul deviere laterală în minte trebuie să ne amintim că 1 km LBU corespunde la 2 ° BU în cazul în cursele pe distanțe parcurse 25-30 km; 1 ° BU dacă distanța de 50-60 km; și 0,5 ° BU dacă distanța de 100-120 km.
Exemplu. Călătorit o distanta de 30 km; LBU = 5 km. Se determină deviația laterală în grade.
Decizie. De la 1 km LBU 2 ° corespunde la BU-picioare traversată curse 25-30 km, vom găsi: BU = + 10 °.
numărul de deviere laterală în mintea ta, puteți defini și metoda Dru-GMM. Pentru a face acest lucru, LBU înmulțit cu 6, iar numărul rezultat este împărțită la distanța parcursă, exprimată în zeci de lometrov Key.
Exemplu. Distanța parcursă 80 km; LBU = -7 km. Se determină deviația laterală în grade. Decizie.
Numărarea modificările la curs în minte prin formula
Formula arată că rata de corecție depinde de un ECU raport magnitudine și distanța de rulare rămasă.
Modificarea ratei de numărare este determinată în mintea unor astfel de un mare, furci:
1. Dacă distanța rămasă este egală cu, modificarea cursului este de 2 BU.
2. Dacă distanța este de 2 ori mai mare decât rămase, corecția cursului de schimb este egal cu 3 BU.
3. În cazul în care o distanță este de 2 ori mai mică decât rămase, în rata de corecție este de 1,5 BU.
Primer.Spr = 100 km; SOST = 50 km; DR = - 4 °. Se determină corecția la curs. Decizie. Distanța parcursă de două ori rămase, piesa-sequently, PC = towfish = 3 - (- 4) = -12 °.
Corecția calea recalculare a cursului ca urmare a noii ZPMU valoare făcută în acele cazuri în care o modificare a ratei de mai mult de 30 °, iar distanța rămasă este suficient de mare.
În practică, cred că unghiul de drift cu o ușoară nenii măsurabilă ani nu sa schimbat. Această situație este valabil atunci când schimbarea de până la 30 °. În cazul în care modificarea este mai mare de 30 °, apoi pentru a corecta traiectoria în direcția BE hoț rată de repetiție pererasschi.
Pentru a corecta modalitate ca urmare a ratei de recalculare req-Dimo:
1) pentru a mapa locația aeronavei la momentul corectării cursului;
2) pentru a construi o nouă linie de calea poziției aeronavei în intervalul de tragere la-Ori care vrei să mergi;
3) pentru a determina noua valoare a ZMPU hartă pentru el dis-count a cunoscut eoliene noi cursuri de urmat.
rată de repetiție este de obicei recalculate după bypass gro-PS și în acele cazuri când aeronava deviază de la LZP-ing la distanță considerabilă.
corecție cale în intervalul este sosirea întreținerii aeronavelor la destinație la un moment dat.
Dacă rezultatul căii de control va fi găsit că va veni la punctul de auto-ani, nu destinația la un moment dat, va trebui să ia măsuri-mo pentru rambursarea excedentului sau a lipsei de timp la supratensiuni.
Sosirea aeronavei la destinație (aerodromul Posad-s), la un moment dat se poate realiza prin următoarele od-Bami:
1) schimbarea vitezei de zbor de tranziție în cealaltă funcționare a motorului în cadrul modurilor de croazieră;
2) o modificare a nivelului de zbor (altitudinea), cu permisiunea zborului ar servi mișcare luând în considerare distribuția vântului pe înălțimi;
3) creșterea distanței rămase de la unghiul de rădăcină rever martie la îndeplinirea de plată sau un cot (e controler de permisiune).
corecție cale pentru schimbări în gama de viteza de zbor. Această metodă de corectare cale este utilizată într-un exces sau sub-STATCOM timp la 2-3 min. Din cauza limitată posibilitatea de dualitatea trebuie utilizat pe toate secțiunile rutei. Profesionistul În caz contrar, la abordarea aerodromul de aterizare va fi dificil, și, uneori, imposibil de îndepărtat acumulate din coliba-curent sau lipsa de timp.
de schimbare a vitezei de zbor cu magnitudinea de excesul sau non-abundența de timp și distanța rămasă. Când este târziu-Uwe lichivayut, iar în caz de sosire prematură a reduce. Necesară pentru a intra vitezei reale elementul într-un timp dat este determinat prin calcul. În acest scop, să rămână timp Xia și distanța până la un punct predeterminat de viteza la sol are nevoie. Apoi, diferența dintre cererea și viteza reală la sol și această diferență modifica viteza aerului adevărat. Această metodă de determinare a nevoii de viteză a aerului bazată pe faptul că modificarea vitezei la sol proporțional cu adevărat viteza aerului.
Nevoile se bazează pe NL ale vitezei vântului-10M găsit pe viteza reală.
Exemplu. Avion a plecat de la MRP 9 h 10 min vulgaris = 430 km / h. Benchmark efectuat la 9 h 20 min Spr = 90 km. ora de sosire la următorul punct intermediar la 9 h 40 min = 190 km SOST. Identificarea nevoilor vitezei aerului valabil și pentru introducerea APM la un moment dat.
Decizie. 1. În conformitate cu distanța parcursă și timpul de zbor găsi viteză la sol de fapt: Spr = 90 km; TPR = 10 min; Wf = 540 kmh. 1 2. Pentru distanța rămasă la elementul predeterminat și timpul rămas determinată de viteza la sol are nevoie: SOST = 190 km; Tost = 0 h 20 min Wpotr = la 570 km / h.
3. Se determină diferența dintre nevoile și călătoria efectivă în curând-styami:
4. Ne așteptăm ca nevoile vitezei aerului adevărate:
Cu o întârziere semnificativă și imposibilitatea de a elimina acestuia va crește viteza echipajului de comandă trebuie gură maximă de funcționare a motorului novit de croazieră plin de putere, stimul, pentru a specifica noua ora de sosire și să informeze serviciul său de mișcare-zheniya.