Tuning este de fapt mult mai complex și mai interesant decât scenariul pe care am descris mai sus. Sunt adesea întrebat, unde poate fi învățat, ce să citească literatura. Iată câteva recomandări:
- Dacă cineva vrea să o facă într-adevăr, atunci este necesar să se învețe. Aici am putea sfătui (care vrea să rapid) școală, care este un pic de ajutor și punctul în direcția cea bună. tunerschool.com. 16 săptămâni și $ 14.675.
- dacă aveți patrupedelor toate legile fizicii, știi teoria motorului cu ardere internă, în acest caz, există câteva școli care predau principiile care stabilesc exact. Există cursuri de bază, și s-au specializat în anumite ECU sistemax etc.
Dar, din ceea ce depinde de puterea motorului
Da, îmi dau seama că este greu de înțeles imediat (și chiar de neînțeles pentru mai multe limbi). Nu-ți face griji, voi încerca să explice într-un limbaj simplu, câteva lucruri din această ecuație.
I (foarte des) sunt adesea întrebat ce cel mai bun mix de PRA. Totul depinde de mai mulți factori (acestea sunt în ecuația de mai sus). Pentru a atinge puterea maximă, este necesar ca toate moleculele de oxigen care intră în camera de ardere, au întâlnit cu moleculele de combustibil și a reacționat. amestec stoichiometric - un amestec a cărui compoziție asigură o ardere completă a combustibilului fără reziduuri de oxigen în exces.
Cu toate acestea, din moment ce camera de combustie nu este perfect, este necesar ceva mai mult combustibil mai multe molecule, au reacționat în mod eficient cu toate moleculele de aer. Iată cum arată pe un grafic
Mulți sunt obișnuiți cu specificarea amestec PRA (AFR Raportul de combustibil de aer), dar pe manualele ICE această mică de utilizare. Voi descrie mai bine toate opțiunile
AFR (AF) = aer masă / masă de combustibil (greutate aer / combustibil greutate)
FAR (FA) = Masa combustibil / masei de aer (aer / combustibil în masă în masă) = 1 / AF
EQ (Echivalența Ratio) = FA act / FA stoichiometric = AF stoichiometric / AF act
Lambda (lambda) = AF act / AF stoichiometric = 1 / EQ
Acolo unde stoichiometric - amestec stoichiometric și acționează - curent
EQ (Echivalența Ratio) - toate acestea este mai mare de 1 - este un amestec bogat (bogat), toate acestea este mai mică de 1 - slab (macră)
Graficul arată că cel mai mare moment (și, prin urmare, puterea) realizată cu EQ între 1,1 și 1,15. Sau, în cazul în care acesta este transferat la sistemul de obicei pentru multe PRA - 14.7 / 1.1 = 13.35, 14,7 / 1,15 = 12,78. Tot ceea ce este mai bogat, deci este numai pentru camera de răcire pentru siguranță (detonare).
Cu acest sortate. Dă-i drumul. Propunem să ia în considerare unul dintre coeficientul 4 al eficienței în ecuația puterii de mai sus (combustie Eficiență) - raportul de oxidare, ardere
Sursa de mai sus carte recomandată - motor cu ardere internă Bazele
Acum, uita-te la ecuația specificată mai sus, și devine clar că îmbogățirea amestecului reduce considerabil eficiența de ardere și ca ponizhet putere a motorului consecință
Cu alimentarea cu combustibil puțin înțeles? Acum am oferi mai multe detalii ia în considerare contactul. Am auzit în mod constant, citesc pe forumuri, oamenii lăuda că au o mare POP momentul aprinderii, și mulți nu au experiență tunere construite pe această strategie de tuning motor - mai multe POP-uri, deci nu vor fi mari puteri. Nu, nu este, acest lucru este o altă concepție greșită.
Am arunca o privire la imaginea. După aprinderea amestecului ia o anumită perioadă de timp până când frontul flăcării ajunge la camera de ardere a acestora la distanță. Prin urmare, este necesar pentru a aprinde amestecul de un pic mai devreme, în cursa de compresie, până când pistonul ajunge la punctul mort superior TDC. Deci, contactul optim sau MW cuplul maxim de frână, de obicei, atunci când un vârf de presiune are loc în COP la 15-20 grade ATDC (NU BTDC) după punctul mort superior.
Pentru simplificare, vom omite timpul până la detonare posibil. Dacă se utilizează aprinderea, forța negativă (bat, nu iau, atâta timp cât, în calcul) este mult mai mare, deoarece pistonul trebuie să depășească presiunea tot mai mare care rezultă în drum spre punctul mort superior (punctul mort superior) și durata de timp foarte mult de suferit (de putere, respectiv). De asemenea, este clar că există o creștere semnificativă a presiunii în CC, și temperatura, respectiv, care va provoca detonarea
Designeri, ingineri și designeri din întreaga lume încearcă să se ocupe de aceste forțe negative, în moduri diferite. Scopul lor este de a reduce timpul de propagare a flăcării (după cum se poate vedea în imagine) și de a folosi timpul amestecului de aprindere, cât mai târziu posibil, în scopul de a crește eficiența
Motoarele moderne cu injecție directă de combustibil în motoarele diesel și motoare pe benzină au geometria camerelor de combustie, în care rata de ardere este mult mai mare, dar, ca o consecință - unghiuri mai mici, o putere mai mare.
Dar acum, mulți susțin că totul este un nonsens, este necesar să se arunce în aer și să facă unghiul mai mult și vă va fi de putere. Să luăm de exemplu litri turbo motor 2.0 spune Ford, și a vedea dacă efectul CPP, la 30 de grade Busto 1.2 bar la 6000 rpm. Pentru simplificare, să presupunem că detonarea nu este o problemă (nu e)
Fiecare tuner poate fi calculată din prize carte de zero (de bază, în cazul în care pentru a începe). În acest diametru piston cu motor, în cazul în care memoria mea servește 87.5 mm. Viteza de ardere a amestecului benzină de 16,5 metri pe secundă (m / s) la PRA 12,8-13, îmbogațite la 11,8 spun că se reduce la 15 m / s. Apropo, astfel încât amestecul de 12,5-13.35 este cel mai puternic, deoarece cea mai mare rată de ardere, înseamnă unghiuri mai puțin, unghiuri mai puțin - mai puțin negativ de energie - energie mai puțin negativă - mai multă putere - este simplu. În cazul în care nu calcule complexe se pare că, la 6000 rpm într-adevăr avem nevoie pentru a face unghiul de aprindere - 32.3 grade. Cu toate acestea, presiunea excesivă crește rata de ardere, totuși pentru unghiul optim de aprindere, este necesar să se introducă o corecție, iar pentru acest grad de compresie (camera de ardere tip), iar bara de suprapresiune 1.2, va fi 0,387. Prin urmare, unghiul optim (plus, minus) va fi undeva 12.5 grade.
In acest fel, bas calculat harta de aprindere (pentru un anumit tip de combustibil, în acest exemplu, 98 benzină). Găsiți exact MW cuplul maxim de frânare. Pentru a face acest lucru, cel mai bine este de a utiliza un stand de boot, care deține avem nevoie de un punct de revoluții, și noi on-line a vedea puterea reală, și, de asemenea, schimbarea on-line POP, cât mai curând o creștere a timpului se oprește, astfel încât o pereche de grade înapoi și punctul următor până când trece .
Mulți oameni cred că folosind o metodă - configurarea display-uri și bat înapoi 2 grade, dar acest lucru nu este corect. Se întâmplă adesea ca detonarea mult mai târziu optimă CPP. Doar uita-te la poza
Îmi pare rău, dar eu sunt pe Ford meu acest lucru nu este atins, o am de 6000 este in jur de 19-20 de grade. Motivul este foarte simplu, nu am stabilit pe benzină și E85. Etanol arde mult mai rece și ca o consecință, rata de ardere este mult mai mică, și, prin urmare, există o diferență. Asta e teoria.
Ingineri, dezvoltatorii de curse de combustibili, de asemenea, a predat fizica și, desigur, să înțeleagă că combustibilul trebuie să aibă o rată ridicată de ardere, ceea ce nu ar folosi în stabilirea valorilor mari de POP. În general, mai mare lei, cea mai mică arderea combustibilului comunicatelor de căldură, și ca o consecință - mai puțină energie. Dar trebuie să fie mai mult decât turnarea. Dacă calculăm per kilogram de aer - E85 scoate în evidență câteva procente mai multă căldură decât benzina de curse, și, prin urmare, puterea pe ea și cum ar trebui să fie din cauza celor de mai sus. Dar acest lucru nu este cazul. Același motor cu personalizare pe un combustibil de curse, produce mai multa putere la unghiuri mai mult de 10-15 de grade mai mici. Ceea ce confirmă legile fizicii.
Dacă cineva se trece prin temperatura gazelor de eșapament EGT, am scris deja - www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/513612/
Nu există probleme în orice moment, fără bine puse la punct și faptul că sunt 2 motive:
1. - minimum EGT (alte condiții) cu MW un cuplu maxim de frânare.
2. - unghi redus, dar, de asemenea, viteza de ardere este de asemenea crescută, astfel încât amestecul nu va
arde pe cursa de evacuare (în cantități mari)
Mult noroc tuturor, sper că nu a fost plictisitor.
Învățarea este ușoară și nu un om de știință, și un pic de lumină în studio, pentru a sorta motor
3 ani Tag-uri: Tuning - detalii de tuning, AFR, aprindere, și cu cifră octanică ridicată de combustibil de curse