În absența unor eficiente operatorilor legislației de terminale portuare de cereale ar trebui să negocieze independent standarde de afaceri
Dezvoltarea comerțului de cereale din Ucraina nu poate decât să se bucure. Cu toate acestea, acest lucru pune probleme serioase, inclusiv porturile ucrainene, în special pentru terminal, oferind transbordarea încărcăturilor cereale. De la organizarea de relațiile lor juridice depinde în mare măsură de eficiența întregului lanț logistic al comerțului maritim în cereale și portul ca un întreg. Legislația actuală nu oferă instrumente juridice complete și eficiente pentru diferite tipuri de probleme care pot confrunta terminalul. Cu toate acestea, aceste mecanisme există în practica internațională și pot fi aplicate cu succes în țara noastră.
Sunt necesare norme uniforme
Astăzi, 38 de terminale de cereale care operează în Ucraina cu cea mai mare posibilă transbordarea anuală de 55.2 milioane de tone de cereale pe an. Este evident că o industrie puternică a format, care este o componentă majoră a economiei. Pentru o funcționare eficientă și stabilă a industriei are nevoie de „reguli ale jocului.“ Clare și simple Această industrie ar trebui să fie prevăzută cu o bază legislativă serioasă, care ar trebui să reglementeze diversele aspecte ale operațiunilor terminale.
Nu vom atinge în mod intenționat problemele de închiriere, concesiune, precum și privatizarea. Acestea sunt probleme de natură globală care determină viitorul industriei. În acest articol, dorim să rămână pe problemele zilei legate de zi cu zi terminale activități transferuri. Acestea sunt legate în mod direct terminalele și expeditorii de marfă, expeditori, care sunt asociate cu acestea.
Problema secvenței de manipulare a navelor pot fi rezolvate prin semnarea unui acord privind procedura de partajare a infrastructurii
Întrebările de dane utilizare
Este evident că, cu această sumă de facilități pentru manipularea concurenței între terminale de cereale este suficient de mare. Creșterea numărului de terminale și de trafic conduce la un deficit de capacitate specifică de acostare existente. Operatorii trebuie să „condensa“ și a pus cu cartier.
Ministerul Infrastructurii al Ucrainei subliniază: „Având în vedere natura utilizării dane, este necesar să se ia măsuri pentru a asigura drepturi egale pentru toate entitățile în ceea ce privește utilizarea obiectelor specificate, care, la rândul său, va determina conformitatea cu un principiu de funcționare și dezvoltare a porturilor maritime.“ După cum se poate observa din oferta, Ministerul a declarat că necesitatea de a asigura egalitatea tuturor subiecților în ceea ce privește utilizarea de dane - ceea ce se întâmplă cu adevărat?
Noile terminale nu pot avea acces direct la dig. Pe cheiul sunt construite instalații de prelucrare pentru manipularea diferitelor tipuri de mărfuri, care din motive evidente nu pot fi utilizate simultan, și de multe ori pur și simplu interfera unele cu altele. Un exemplu ilustrativ - pe cheiul, destinate pentru manipularea de cereale boabe de mai multe macarale pot fi găsite, sunt piste de cale ferată și de acostare, electricitate, etc. și asamblate prin conducte pentru transportul mărfurilor în vrac pe doc adiacente ...
În cazul în care există o situație de conflict, se ocupă cu întreaga gamă de probleme juridice. În primul rând, este vorba despre posibilele riscuri tehnologice. Legislația are cerințe privind prevenirea poluării marine. Pentru obiecte de pericol sporit ecologic, ar trebui să fie dezvoltate și puse în aplicare măsuri de urgență specializate și proceduri în caz de accidente. Prin schimbul de dane aceste activități ar trebui să fie coordonate. Cu toate acestea, acest lucru nu este o excepție. aprobare prealabilă, monitorizarea și coordonarea activității economice necesită utilizatorii Moorings de zi cu zi, care nu pot conține dovezi ale unui risc, dar este la fel de important atât din punct de vedere juridic, cât și din partea comercială.
Unul dintre punctele nevralgice dintre companiile stevedoring, la rândul său, folosind aceeași danei pentru manipularea diferite tipuri de mărfuri, pot deveni competitive în stabilirea priorităților în stabilirea navelor la dană. Legislația actuală nu prevede mecanisme legale pentru a aborda problemele prioritare și durata de utilizare a instalațiilor de acostare, în fiecare caz în parte. Un contracte standard conțin prevederi care în timpul prelucrării unui operator de port navă ASD nu oferă acces la debarcader alte entități de afaceri, care prezintă doar o ruptură suplimentară în relațiile dintre operatorii vecine.
În plus, în cadrul relațiilor contractuale dintre părți sunt întotdeauna mai curate și mai ușor pentru a asigura cerințele pentru clearance-ul și volumul documentației care va însoți utilizarea de dane și a proceselor de manipulare a sarcinilor lor. În caz contrar, ca rezultat se poate forma un fel de „vid“.
Clearance-ul mărfurilor containerizate
Un exemplu de grafic de astăzi a „vid“, în care se ocupă cu momente individuale de activitate terminală - un complex de probleme legate de confirmarea greutății încărcăturii containerului atunci când se iau, acumularea și manipularea ulterioară în port.
Volumele de cereale care sunt trimise în containere să crească. Cu volumul crește și problema - se pune sub semnul întrebării eficiența documentării, grafică și transporturile de viteză. În ceea ce privește marfă, principalele servicii terminale de utilizator, în acest caz, una dintre principalele probleme - este siguranța mărfii la terminalul de transbordare în port. S-ar părea, într-o locație recipient închis umplutura mai puțin expuse riscului de pierdere a încărcăturii în timpul manipulării, comparativ cu Balkova expediere. Pe drumul de la liftul la terminalul, cu dreapta scuturile echipamentelor, mărfurilor containerizate nu este pierdut - este opinia unuia dintre colegii Expeditori. Cu toate acestea, cazurile recente din practica noastră, care au primit o atenție internațională, spune o poveste diferită.
exemplu fierbinte: atunci când primiți mărfurilor în portul de descărcare, atunci când au fost deschise containerele pentru inspectarea mărfurilor, destinatarul găsit complet gol container.
Practica actuală a comercianților este faptul că acestea nu trebuie să depășească containerele cu marfa de export atunci când intră în terminalul portului. Acest lucru se datorează condițiilor contractuale cele mai comune ale contractului de cumpărare - greutatea finală este în vigoare la momentul umplutura containerului. Prezent la controlorului cantitatea de umplutură confirmă zastafirovannogo mărfii în certificatul său. Astfel, vânzătorul protejat direct termenii contractului și nu este interesat în recântărire în continuare de mărfuri. O cerere de lipsă sau de pierdere, care a primit de la cumpărător, este legal „descuraja“, referindu-se la contract. line container este, de asemenea, protejat prin propriile reguli - în majoritatea termenilor și condițiilor de linii care operează în porturile ucrainene de transport maritim standard indică faptul că răspunderea operatorului de transport pentru marfă începe numai din momentul încărcării containerului la bordul navei.
În acest caz, exportatorul a fost respins cu succes o cerere de lipsa destinatar de mărfuri. Linia a fost protejat de propriile reguli și conosamentul, care a indicat faptul că bunurile primite în greutate, expeditorul revendicat. Se pune întrebarea, care va fi în cele din urmă responsabil pentru pierderea? Se pare că răspunsul este evident - expeditorul și terminalul. Totală de încărcare simplu recipient a fost de 35 de zile, iar pierderea totală de deficit - câteva sute de mii de dolari.
Terminalul în acest caz a luat bunurile, nu numai fără recântărire, dar fără nici un comentariu. Întrebarea este dacă suficient este protejată terminale în astfel de situații, rămâne fără răspuns. Punct de vedere legal această problemă, după cum vom vedea, nu este reglementată în mod direct, în plus, poate juca împotriva terminalului. cluburile PI au emis mai multe avertismente cu privire la aceste cazuri - acestea sunt sfătuiți membrii săi pentru a se asigura că recipientele sunt depășite. mai mulți destinatari se plâng la o investigație internațională independentă în birou - ne așteptăm la dezvoltarea în continuare a acestor incidente.
Arestarea marfă - există o cale de ieșire?
Astăzi, în Ucraina a folosit mai multe modele sau circuite de alimentare de cereale pentru export. Având în vedere volumele uriașe de export, nu toate sistemele de comerț sunt la fel de transparente și de înaltă calitate decorate. Ca urmare, sarcina poate fi oprit (reținut sau arestat), autoritățile de stat, în orice etapă a lanțului de transport, inclusiv pe teritoriul terminalului implicat. În acest caz, există două scenarii de bază.
Primul scenariu - exportatorul ucrainean vinde produsul sub terminalul CPT. cumpărător său nerezidentă vinde în continuare acest produs FOB într-un alt nerezident. Uneori, în schema servește o altă persoană, un cumpărător pentru CPT. Acest produs este livrat la terminal. Nava sosește în portul de încărcare, mărfurile încărcate la bord. Ulterior, în vamă nu mărfurilor vămuite la bord în legătură cu încălcări, cum ar fi legislația vamală. Pentru a stabili circumstanțele mărfurile se află la bordul navei timpul de mers în gol și bani curge, plasați terminalul este blocat.
Al doilea scenariu - este confiscarea mărfurilor pentru un alt terminal. Acest produs a fost în toate privințele gata de livrare, iar nava a fost deja la doc într-un moment când a fost eliminat temporar, ca parte a unei căutări anterioare. Din punctul de vedere al terminalului, consecințele sunt, de asemenea, extrem de negativ. Astfel de arestări, în principiu, să interfereze cu activitatea normală a terminalelor și inhibă activitatea, inclusiv capacitatea acostarea a terminalului, în care nava este în valoare.
Nu a fost rezolvată și o altă întrebare - cine este în spatele tuturor va plăti? Forța clauza majoră în contractul pentru furnizarea de servicii de manipulare pot fi protejate într-un astfel de caz, interesele clientului - încărcătură sau marfă expeditor, dar responsabilitatea terminalului în mod implicit, legea nu definește sau limitează.
Lipsa unor reguli stabilite dă naștere la alte dispute părți, și în cele din urmă duce la nemulțumirea față de rezultatele unei anumite tranzacții.
În lipsa unor soluții juridice directe opțiune, în cazul în care astfel de cazuri pot fi convenite direct în contractul sau a unui acord adițional între părți există, eliminând astfel problemele sensibile la momentul apariției problemei.
Din păcate, legislația actuală nu oferă instrumente juridice complete și eficiente pentru diferite tipuri de probleme care pot confrunta terminalul. Dar aceste mecanisme există în practica internațională și pot fi aplicate cu succes în țara noastră.
De exemplu, instanțele de manipulare problemele actuale pot fi rezolvate prin încheierea de acorduri de cooperare și procedura pentru utilizarea în comun a infrastructurii portuare. Prezentul contract definește obligațiile reciproce ale operatorilor terminalelor și definește relația lor. Deși contractele de acest tip și nu sunt prevăzute legislația națională aplicabilă în mod direct (așa-numitele contracte fără nume), dar concluzia lor nu este contrară unuia dintre principiile fundamentale - principiul libertății contractuale.
Relația dintre indivizi și regula: care nu este interzis este permis. Pe baza acestei reguli, puteți include dispozițiile necesare în contractele încheiate cu proprietarii de marfă în ceea ce privește, de exemplu, recântărire de mărfuri, limitând răspunderea terminalului pentru pierderea sau deteriorarea încărcăturii, regulile de acceptare a încărcăturii.
De asemenea, legislația nu limitează dreptul angajatorilor în dezvoltarea și utilizarea termenilor standard de afaceri.
Astfel de instrumente permit operatorilor să aducă relația cu standardele civilizate. Coordonarea intereselor și a raporturilor juridice care se dezvoltă între părți în procesul de funcționare și dezvoltare a terminalului, va promova progresul constant în toate segmentele economiei portului țării noastre - să creeze regulile jocului pe cont propriu.
Natalia Miroshnichenko, partener Interlegal, președinte al Ucrainei WISTA
Arthur Nitsevych, partener, avocat Interlegal, membru LMAA și SCMA, FNI