Nevoia de deplasare și transportul încărcăturilor grele cunoscut om mai primitiv. Primul dintre asistenții săi, în acest caz, au fost râuri. Primul copac plutitoare în aval, apoi pluta si canoe servesc drept vehicule noastre strămoș îndepărtate. Pentru a muta sarcini mici pe un teren pe care o folosesc propria lor putere și puterea animalelor domestice. Dar, animale de povară poate transporta pe sine doar un număr mic de mărfuri. Prin urmare, oamenii nu s-au oprit să caute noi mijloace de deplasare. El a făcut căruța pe tălpici de lemn. În cazul în care nu a existat zăpadă, astfel încât căruciorul este tras ușor calul. În cazul în care zăpada a fost nici un fel udate. Dar apa ajută rău: o mare parte din efortul a fost petrecut în depășirea frecării care apare atunci când șinele de alunecare de-a lungul sol.
A trebuit să găsim un instrument care ar ajuta să scape de acest neajuns. Și un om l-au găsit. A fost o roată. Aceasta este roata, care este considerată a fi una dintre cele mai mari invenții ale omenirii, și care astăzi, având numeroase îmbunătățiri suferit, aceasta a devenit o parte integrantă a multor mașini.
Ideea de a crea roata persoana mână prin natura. Urmărind ca vântul conduce mingea pe bază de plante „Rolling Stone“, ca castori, bate un copac, se rostogoli la locul de „construcție“, oamenii au început să anexați sub alergătorilor rotunde busteni. Mai târziu, în alergători au început să facă tăiat circulare și lipiți-le în role. Perna-sul au fost precursori imediate ale roților solide pe un ax. Sania pe astfel de role laminate aproape ca RV.
Primele căruțe pe roți - carelor - a apărut peste 5000 de ani înainte de Hristos în Asia de Vest. În primul rând roata este o cruce cioturi busteni rotunzi, apoi daramat sipci de lemn jante. În viitor, roțile au început să facă hub-and-spoke, adică, așa cum suntem obișnuiți să le vadă.
Datorită alunecare roată de fricțiune a dispărut și în schimb a existat o frecare de rulare, pentru a depăși acel om a fost de multe ori mai ușor. Odată cu apariția căruțe pe roți a început să construiască drumul. Grecii antici au construit drumuri, au constituit aproape întreaga sa lungime de rut sculptate în piatră. Astfel, au apărut primele drumuri de cale.
În secolul al XVI-lea minele au fost primele șine - panouri de lemn netede pe traverse, îngropate în pământ. Căruța rostogolit pe șine, astfel este mai ușor decât pe teren, iar calul poate transporta in mod semnificativ mai mult de marfă. Dar șinele de lemn au fost de scurtă durată, suprafața lor devine foarte curând inegală. Persoanele care caută un înlocuitor pentru lemn și a constatat: pentru a înlocui metalul a venit la copac.
În 1764, genialul hidraulic română Kozma Dmitrievich Frolov construit în Altai pe malurile a două râuri și Zmeevka Korbalihi în cazul în care se întinde Zmeinogorsky a mea, în primul rând complet mecanizate miniere și de minereu de prelucrare din lume. La acest cărucior întreprindere încărcat cu minereu se deplasează prin șine din lume primul metal. În același mina Frolov a făcut prima încercare de a utiliza cărucioarele pentru a deplasa forța mecanică. S-au mutat cu o roată rotativ cu apă, dispozitive de ridicare și frânghii.
Potecă Frolova departe de inventii similare din afara România, în special „prima piesa,“ britanic, care a apărut la uzinele metalurgice din Derby Yorkshire doar patru ani mai târziu.
Succesul Frolov nu a fost un caz izolat. În 1788, la Alexander fierăria din Petrozavodsk construit sub conducerea lui A. Yartsova lungimea drumului de fier de mai mult de 160 de metri. Șinele de piese au fost înclinate. Pentru unul, cărucioare orizontale, raft de rulare roți, iar cealaltă verticală, nu-i lasa sa zboare la o parte.
Se poate presupune că astfel de „vase de fier“ - așa-numitul la momentul primelor linii de cale ferată - au existat în acele zile și la alte plante metalurgice.
Pe suprafața plană a vagoanelor de cale ferată din fontă au fost rulare chiar mai bine, iar acum un cal ar putea transporta mai multe căruțe. Deci, cu mult înainte de inventarea motorului a venit primul tren.
Compoziția celor trei cărucioarele trage un cal, care transportă o zi la 65 de tone de minereu. călătorie dus-întors Calea a luat o jumătate de oră. Frolov aplicat, de asemenea, pentru a muta compoziția platan pe ramurile laterale. Transportul un astfel de număr mare de minereu pe un drum de pământ ar avea nevoie de 25 de cai. Autoritățile au remarcat cu satisfacție că, pe drumul Zmeinogorsk „Beneficiul pentru transportul de minereu de transport obișnuit este atât de evident că nu-și onora pe fondatorul acesteia.“ Way a depășit toate facilitățile similare, disponibile la momentul respectiv în străinătate. Abia după 17 ani de un astfel de drum a fost construit în America. Cu toate acestea Frolovskaya proiectele de drumuri feroviare mari și nu a fost pusă în aplicare.
șinele de cale ferată de la mina Zmeinogorsk și planta Alexander, animale, „oala“ Peter Frolov au fost primele prototipuri ale căilor ferate de azi.
In timp ce industria se dezvoltă rapid: au fost construite fabrici, a deschis noi mine și mine, producția de oțel a crescut puternic. Industria în curs de dezvoltare nu au avut suficientă energie, care a dat puterea de cădere de apă, vânt și mușchi de cal. Viața a cerut insistent crearea de noi motoare, mai puternice, nu depinde de elementele.
Acest motor a dat oamenii din compatriotul nostru, maestru de munte Ivan Polzunov. Fiul unui soldat, glisiera sa născut în Ekaterinburg în 1728. După ce a terminat școala din fabrică, el a lucrat ca „ucenic mecanic.“
În 1745, șaptesprezece Crawlere lovește Altai, pe plante Kolyvanova-Înviere. Aici, în centrul industriei miniere Altai, el a simțit acut cererile de producție, care are nevoie de apă ca sursă de energie nu putea satisface. Și cursorul a decis „pentru a opri managementul apei.“ Pentru a realiza planul său, el a decis să construiască o „mașină de foc“, care ar fi „capabil de propria noastră voință, că este nevoie pentru a sărbători.“
Pe măsură ce timpul a trecut mai departe. Numeroase calcule, scheme și experimente, nopți nedormite petrecut pe desene, umplut viața inventatorului. În cele din urmă, în 1763 designul motorului cu aburi a fost gata.
A fost nevoie de trei ani Polzunova faptul că cei doi tineri, studenți construi un imens, la fel de înalt ca o casa cu trei etaje, o mașină. În 1766, ea a fost gata.
schițe de lucru detaliate, care au supraviețuit până în ziua de azi, spune-ne despre structura și funcționarea motorului din lume primul abur. Pentru vapori de apă încălzită în cazan nituită tablă de cupru. Prin intermediul dispozitivelor speciale de distribuție, abur intră în trei metri doi cilindri, dintre care pistoanele sunt conectate la rockerii. Acestea au rezultat în mișcarea blănii rocker injectează aer în cuptorul de minereu de topire, precum și pompele de apă care alimentează boilerul cu apă.
Deci, în Altai vom construi o mașină care a fost destinat să devină o parte integrantă a caii ferate.
In timp ce aproape nimeni nu ar putea veni la ideea că motorul cu aburi, a creat un inventator român genial, va deveni inima de multe mașini. Un alt gând ar putea părea improbabil ca acest motor va fi plasat pe un cărucior și o locomotivă la un șir de cărucioare încărcate.
A fost nevoie de aproape o jumătate de secol înainte ca omul a pus un motor cu aburi pentru roți, și a forțat să se mute sarcini.
Primele prototipuri ale locomotivei viitoare apar la începutul secolului al XIX-lea. În timp ce legile șinelor de tracțiune au fost studiate mai slab, iar oamenii au crezut că roțile vagoanelor autopropulsate va aluneca pe suprafața netedă a șinei, se rotește în același loc. Prin urmare, oamenii au început să lucreze la crearea unor astfel de dispozitive, care ar putea ajuta să se deplaseze vagonului peste șine netede.
Există o locomotivă cu roți dințate; acestea sunt în captură de rotație pe dinții cremalierei, stabilite de-a lungul traseului. Dar dinții erau asistenți răi - de multe ori rupt, și așa au fost abandonate.
locomotiva apare urmat de o locomotiva cu abur cu roți dințate, cu. picioare ca o lăcustă gigant. Iată ce despre istoricii cu aburi.
A fost un fluier. Masina umflat tare, fum gros turnat din horn și un mecanism straniu în spatele cazanului agitat. Unul dintre picioarele încrucișate spre ușă, a pus-o în web a pistei, ca și în cazul în care înțepeni, împingându departe de el. În același timp, cazanul umflării roata a început încet să se rostogolească pe șine, iar trenul a celor trei cărucioarele clinti. Nu a avut mai devreme cazan și oprire căruciorului este de până a doua etapă, a luat un alt pas, a pus-o într-o cârpă și a împins oala cu cărucioare pe.
Dar nu a fost destinat acestui pas locomotiva neobișnuit rula în condiții de siguranță cursul. Câteva minute mai târziu, atunci când trenul a depășit deja două zeci de metri, a existat o explozie - spargerea cazanului. Pentru picioarele, această locomotivă a fost numit „mașină de mers pe jos“.
În timp ce construirea unui nou „mașină de mers pe jos“, cu cazan mai durabil a fost făcută o descoperire foarte importantă. Oamenii de știință pe baza experimentelor a ajuns la concluzia că nu este necesară nici roțile dințate cu șine sau locomotive picior.
De ce locomotiva a fost capabil să se deplaseze pe o suprafață netedă a șinelor? Pentru a răspunde la această întrebare, să ne uităm la roată și printr-un microscop puternic. Vom vedea că suprafața roții și șină, și dinți de fierăstrău. Din cauza aceasta, ei se agață unul de altul. Sub influența roților gravitaționale în rotație a motorului rugozitatea învecina neregularitățile feroviare, străduindu-se să-i împingă înapoi. Deoarece șinele sunt fixate ferm, că acestea nu se schimba, iar roțile unei locomotive cu aburi.
Dar, înapoi la motor.
Ideea de a construi o locomotiva interesat englez Blakketa. Cu toate acestea, toate încercările sale de a aplica puterea aburului la minele nu au avut succes.
La mina la momentul am lucrat pentru Dzhordzh Stefenson. Curios, receptiv la orice inovație tehnică, el a fost prezent la locomotivele proces, a studiat dispozitivul lor. Mașinile stângace și grele se deplasează cu o viteză mică, practica sa văzut puterea ascunsă a ochiului cu experiență și cerințe. De zi cu zi a ajuns la scadență în încrederea lui Stephenson că el ar putea face o astfel de mașină, care va funcționa fără probleme în loc de un cal.
Adamantly cred în viitorul caii ferate, Stephenson a făcut construcția primei fabrici de locomotive cu aburi din lume. La aceasta planta au fost construite trei motorului pentru prima cale ferată publică din lume. A avut loc intre engleza Stockton si Darlington. În ziua de deschidere a locuitorilor satelor din apropiere și orașe, în primele ore ale dimineții mulțimi uriașe care se îndreaptă spre drum. Acolo au văzut mașina 33. Înainte de mașini a fost o locomotivă. La un semn, el a pornit, trăgând structura imens. Iată cum să descrie acest eveniment unul dintre asistenții Stephenson:
La ora stabilită, procesiunea sa mutat off. La capul trenului, urmat de o locomotivă „Mișcarea“, gestionat de creatorul său - Stephenson; pentru locomotive urmat șase vagoane cu cărbune și făină; urmată de - masina, care au fost introduse cu echipajele lor de directori și proprietari de drum; apoi douăzeci de vagoane de cărbune adaptate pentru pasageri și aglomerat cu ei și, în cele din urmă, șase vagoane încărcate cu cărbune. Înaintea motorului a urmat calul cu un steag.
Pe ambele părți ale drumului era o mulțime mare de oameni, mulți au fugit din tren; alții călare l-au urmat pe marginea drumului. Traseul are o mică pantă spre Darlington și în acest moment, Stephenson a decis să testeze viteza motorului; dând semnal și modul de compensare, el a crescut viteza de cincisprezece mile (douăzeci și patru de kilometri pe oră). Atunci când trenul a sosit în Darlington, sa constatat că în cărucioarele erau 450 de pasageri și o greutate de 90 de tone de tren ".
Ziarul „The Times“, descriind-o „spectacol extrem de curios“, cu entuziasm a raportat că „călăreți călare au încercat să urmeze masinile, dar au fost în curând forțați să rămână în urmă.“
operațiune rutieră regulată a început în ziua următoare.
În prezent, inventatorul locomotivei este considerat pe bună dreptate Stephenson. Dar Stephenson a fost opinie oarecum diferită la momentul respectiv. „Locomotiva - a spus el - invenția nu este o singură persoană, ci o întreagă generație de ingineri mecanici.“ Și avea dreptate. Eforturile multor inventatori talentați livrate la motorul cu aburi roți a achiziționat supraviețuit sub forma unei locomotive cu abur și căi ferate, sulițe și plante primitive au devenit un mod de a utiliza comunicare în masă.
Înainte de a începe să construiască un „vapor teren“ (așa-numitul în momentul în care locomotiva) și prima cale ferată din Rusia cu tracțiune cu aburi, Yefim Cherepanov și fiul său, Myron a avut deja o vastă experiență în construcția de multe motoare cu aburi, diverse motoare și mașini pentru fabrici și mine .
Prima locomotivă românească, a cărei construcție a fost terminată în 1833, a avut o lungime orizontală cazan cilindric de 1676 milimetri, 914 milimetri în diametru. Cazan bazat pe un cadru de lemn susținut de patru roți de același diametru. Sub cazan orizontal între roțile din față au fost plasate doi cilindri de lungime 229 și un diametru de 178 mm fiecare. Cilindrul-piston tânăr forță percepută conduce oa doua locomotivă axul roții cu manivelă. A fost cuplat la motor, „un vagon special“ pentru stocurile de cărbune și apă. Conducătorul auto a condus mașina cu o zonă specială situată în cuptor. Locomotiva a cărei lungime a fost de 2,6 metri și sa mutat de-a lungul kolesoprovodam (cei din așa-numitele șine) și transportate pe cărucioare deschise aproximativ 3,5 tone de marfă la o viteză de 16 kilometri pe oră.
Drumul avea o lățime de 1645 mm pista. Lungimea primei cai ferate ruse cu tracțiune cu aburi a fost primul 854 de metri, iar apoi a fost adus la un kilometru.
Teste de prima locomotivă cu aburi a dat rezultate bune, iar mecanica Urali, în ciuda conservatorismului funcționarilor tariste, a continuat să lucreze la îmbunătățirea acestuia. In anul 1835 au construit un al doilea motor, care a fost mult mai puternic decât primul: el ar putea transporta până la 17 de tone de marfă.
Cu toate acestea, în ciuda înaltă calitate a timpului locomotivei românești, creatorii săi au fost pe nedrept uitate. Cercurile conducătoare ale regale romane îngropat crearea strălucitoare a marilor inventatori români - mecanica Ural.
Fig. 1. „aburitor Land“ Cerepanov
Iată ce a scris el om de stat N. S. Mordvinov: „Eu susțin că, fără căi ferate, accelerarea mișcării, România în fiecare an, mai mult și mai îndepărtate de civilizație și progres.“
Un bine-cunoscut inginer de căi ferate PP Melnikov, viitorul a devenit la cârma controlului asupra transportului de România, a declarat: „Nimic nu poate promova educația, cât mai curând posibil și ieftine de călătorie, achiziționate sisteme avansate.“ Este în căile ferate, el a văzut unul dintre aceste sisteme de circulație.
În 1837, a deschis pentru prima public din România o lungime de cale ferată cu experiență de 25 de kilometri, care leagă St Petersburg cu Tsarskoye Selo (Pușkin) și Pavlovsk. tren albastru și galben format din autoturisme, autocare, prima dată, condus de cai. Locomotivele, achiziționate în străinătate, a apărut mai târziu și a purtat cu voce tare numele "Hercules", "Elephant", "Leul", "Agile", "Eagle", "Falcon", "România". În același timp, au existat primele realizate din alamă, bilete de tren care oamenii numite „cutii“.
Fig. 2. Deschiderea căii ferate între St. Petersburg și Moscova
Calea ferată între St. Petersburg și Tsarskoye Selo pentru o lungă perioadă de timp a fost singura din România regală. Numai după o luptă lungă și amară între susținătorii și adversarii căilor ferate de construcție a căii ferate Petersburg a fost lansat în 1843 - lungime de 650 de kilometri București. În construcția sa au participat ingineri activ proeminent PP Melnikov, N. O. Kraft, N. I. Lipin și multe alte susținătorii de transport feroviar. Poduri de drum St. Petersburg-Moscova proiectate și construite DI Zhuravsky.
autostrada Petersburg-Moscova a fost cea mai mare constructie de inginerie la mijlocul secolului al XIX-lea. A fost construit sub conducerea inginerilor romani. Experiența acumulată pe acest șantier de construcții, a jucat un rol major în dezvoltarea de construcția de căi ferate au contribuit la dezvoltarea economică și socială a România.
O jumătate de secol a trecut de atunci. Schimbarea dincolo de recunoaștere în acel timp căile ferate și în special izbitoare în țara noastră, care a devenit de-a lungul anilor puterii sovietice, o putere feroviar cu adevărat mare.