istoria aviației
Planor - succesorul zmeul
Experimentele cu aripa de zbor Otto Lilienthal a început după multe ore observând zborul păsărilor. Investigarea aerodinamice aripi de păsări, germană a concluzionat că aripile planor și în secțiune transversală ar trebui să aibă o concavitate orientată în jos. Scheletul aripa a fost făcută din răchită, care apoi amortizare web.
Spre deosebire de precursori care nu s-au grabit Liliental la prima aripa este construit cu rupere de inaltime. In experimentele initiale, el doar stătea acolo cu aripile în vânt și a încercat să experimenteze toate forțele aerodinamice și testa rezistența structurii. Experimentatorul apoi sari aripi, cu un mic podium în grădina sa. Și pentru zbor înălțime, cu creșteri de 5 # 150; 6 m a început doar doi ani mai târziu. In tot acest timp el a perfecționat său de calificare de proiectare și de management dobândite planor. De exemplu, aripa Liliental dimensiuni reduse (wingspan nu a fost mai mult de 6 # 150; 7 m) și se adaugă la aceasta coada pe verticală și pe orizontală, așa cum fără ea, primul avion în zbor nu erau suficient de stabile.
În comparație cu mașinile germane moderne era în mod natural imperfect. Dar la creditul său în dezvoltarea de metode de dezvoltare a cerului pe planoare. Adepți Lilienthal învățat din greșelile lui, a folosit-o găsește, cum ar fi controlul mașinii prin echilibrarea greutății, care permite crearea rotirile necesare cu privire la cele trei axe.
În general, 1891-1896, Lilienthal a construit un monoplane de cinci planoare și două biplan planor. În 1891, inginerul german pe planor cel mai nou design său a început să zboare până la 20 de metri în lungime. Designerul nu a sari de pe o stâncă și nu a folosit un cablu. El a dezertat în jos în vânt. În timpul inginerul de zbor se lăsă mâinile pe aripi, și controlează unitatea cu ajutorul picioarelor.
Glider O. Lilienthal
experimentator studierea păsărilor germane de aterizare, de asemenea, a dezvoltat propria procedură de aterizare moale: a scăzut brusc corpul înapoi, unghiul de atac crește, viteza de cădere și apoi urmat de aterizare aproape parașuta.
Pentru comoditatea de transport O. Lilienthal planor avută în vedere posibilitatea de pliere aripi ca aripile unui liliac. Pentru aripi care zboară în mod spontan desfășurat nu se dezvoltă, ele fixate nervuri longitudinale, care, de altfel, a fost posibil să se schimbe lungimea și schimba, astfel, curbura profilului. Pentru o mai mare rezistenta aripii sustinuta de bretele conectate la cele două montanți de pe centru.
Otto Lilienthal și a introdus câteva inovații: stabilizator orizontal a fost suspendat și se poate roti elastic la un unghi în sus față de acțiunea forței arcului sub efectul forțelor aerodinamice. Acest lucru a făcut posibilă creșterea rapidă a unghiului de atac al aripii la decelereze înainte de plantare. În timpul zborului, autoritatea de reglementare a fost întotdeauna situat la un unghi negativ aripa care a fost fixată oprește.
La monoplan sale Liliental este relativ lungă (20 # 150; 30) și lung (până la 250 m) operațiuni. De altfel, inventatorul la mijlocul anului 1896 a avut deja în spatele lui o mare experienta planorism: mai mult de două mii de zboruri.
zbor planor O. Lilienthal pe cont propriu
atitudine ironică față de el schimbat cu respect. Lilienthal vizita NE Zhukovsky. S. Langley, care evalueaza realizat de designerul german ca realizări deosebite în domeniul aeronauticii. Zhukovsky a fost impresionat de ideile sale se transformă în alunecare sport cum ar fi mersul cu bicicleta.
9 aeronave a fost produs. si a fost profesor printre cumpărători NE Zhukovsky (aparatul a supraviețuit până în prezent și expuse în Muzeul de Știință și Memorial N. E. Zhukovskogo la Moscova). După cum sa menționat mai sus, Otto Lilienthal proiectat și planoare, biplane. Prin această idee a venit, deoarece la monoplan acestuia, el poate fi transportat cu avionul la o viteză a vântului de nu mai mult de 5 # 150; 6 m / s. Atunci când un vânt puternic a avut dificultăți în gestionarea unității datorită mișcării limitate a centrului de greutate al oportunităților. Aceste dezavantaje sunt absente în biplane.
În 1895, a fost construit primul prototip al dispozitivului, structural similar cu monoplan, dar în loc de o aripă au fost făcute două. Când Lilienthal testat în zbor, el a scris:
„Gestionarea unui astfel de dispozitiv este similar cu gestionarea duală a suprafețelor simple, prin urmare nu am putut confrunta cu noi dificultăți, pentru a profita de dobândite anterior cu experiență. mare influență exercitată de deplasarea centrului de greutate și de o mai mare securitate, care a fost reglementată de această poziție a proiectilului, permiteți-mi încredere în vânt, uneori atingând viteze de 10 m. Produse la această viteză experimente de vânt a dat rezultate mult mai interesant tot ce am primit înainte de această dată. Începând cu 6 # 150; viteza vântului de la 7 metri, am putea lăsa partea de sus a movilă meu și ușor, aproape orizontal, flutter în aer. La viteze mai mari traiectoria de zbor prezintă adesea o tendință de creștere. În partea de sus a traiectoriei acestui tip de aparat rămâne staționar pentru o lungă perioadă de timp, așa că am putea vorbi la un moment dat când sunt în aer, cu oameni care doresc să-mi fac o poză # 133;“.
Biplane O. Lilienthal
La scurt timp, cu toate acestea, designerul german este din nou pentru a acoperi pe monoplan de design original. Aparent, el a abandonat biplan din cauza greutății sale, și avantaje aerodinamice grosime nu-așa-mare peste monoplan.
Mai mult decât atât, se crede că noul dispozitiv era încă mai sensibil la vânt rafale. În 1,880 de Otto Liliental a ajuns la ideea de secțiune centrală îngroșată cu pielea aripa față-verso (pe terminațiile a lăsat-o formă subțire înfășurat cu o singură față). Pentru punerea în aplicare a zămislit a început abia în 1896, dar nu a terminat.
Pe lângă Lilienthal, problema de a construi mai grele decât vehiculele aeriene angajate în alte țări. Printre ei G. Koch (corp de aeronavă său a fost lăsat neterminat) L.-P. Muyyar, L. Hargrave. Atunci când un vânt puternic pe scurt zborul cu planorul lui tandem aripi realizate mecanic ceh F. Shtapenik. În Statele Unite, la mijlocul anilor '90. Secolul XIX. Română emigrantă VP Butuzov a testat planor lui, ceva asemănător structural aparate Le Bris.
Trebuie remarcat faptul că Lilienthal a fost un întreg grup de adepți în proiectarea monoplanerov de echilibrare. Printre acestea, British Fitstszherald D. și A. Leventaal germani Jato K. și A. Volfmyuller americani Hering A. și B. Hirst și multe altele. Ca un prototip al planoare utilizate frecvent achiziționate de la Lilienthal sau construite din fotografii ale faimoaselor unități germane care apar în presă.
succes notabil în crearea unei aeronave a făcut un englez P. Pilcher. El a îmbunătățit cu curaj de design Lilienthal. De exemplu, primul dispozitiv sa numit „Bat“ a avut o stabilitate laterală mai mare, dar înainte de rafală de vânt lateral a fost rău. Apoi, proiectantul a decis să reducă centrul de greutate în altă aeronavă a sa „Beetle“ (pilotul a fost localizat aproape sub aripa), dar nu a făcut un planor bun, în afară, el a fost greu și cântărește 36 kg.
Eșecurile nu au oprit englezului, deși următoarea construcție 1895 # 150; 1896. „Pescăruș“ cu zona de aripă mai mare decât toate cele anterioare, a suferit un accident de două ori. Imediat după toate sa dovedit a Lilienthal, atunci când a afirmat că planoarele Un management bine echilibrat, va fi de încredere numai pentru dispozitive de mici dimensiuni. Dar PILCHER atins încă sa numit „Hawk“, în a patra structură.
Una dintre cele mai de succes modele P. Pilcher
P. Pilcher, spre deosebire de Liliental, preferat remorcare metoda de decolare a corpului aeronavei, astfel încât structura sa este aproape imposibil de distins de monoplan german, el a furnizat o pereche de șasiu roată cu amortizare cu arc. În „Hawk“ este zboară de până la 200 m (primele zboruri nu depășesc 90 m). Planor are un relativ manevrabil. Era chiar posibil să se facă pe rând la rata de alunecare la banca, deoarece coada verticala a fost fixată.
În 1899, P. Pilcher construite triplane, cu toate că dispozitivele omnidirecționale a tratat cu prejudecăți, conștient de succes nu în totalitate experimentul Lilienthal cu biplan. Aceasta a determinat știri din America, unde a petrecut cu succes zborurile planoarelor avioane multi-purtătoare. Dar experiența în aer designul lor englez nu a fost capabil să: a murit în timpul zborului pentru „Hawk“, în ploaie, care se încadrează la o înălțime de zece: tapițerie aripi umede.
Triplane P. Pilcher
Odată cu moartea lui P. Pilcher plecat pentru crearea unei păsări-ca niște aripi de planoare. A venit la prova fix formei dreptunghiulare a aripii, sistemul bretele diagonală, atât în construcția de poduri, lonjeroanelor, coaste și rack. Unul dintre primele planoare similare de succes construit în 1896 G. O. Shanyut și A. Hering. Lor aripa structurală și circuitul de putere mai târziu găsi aplicarea pe scară largă în aeronava mondială. Într-adevăr, dispozitivul sa dovedit a fi puternic și de lumină (de pin și frunze). În construcția sa, tailplane mobil preconizat, constând din două suprafețe intersectate de formă hexagonală în suspensie elastică. Acesta este conceput pentru a absorbi rafale de aer și zboară la un unghi față de direcția vântului. Pilotul a fost amplasat sub o aripă pe un scaun special construit, care deține montanții și odihnindu coatele pe bara orizontală. Mutarea centrului de greutate, pilot de planor ar putea funcționa aparatul în aer.
Numai în 1896, mai mult de o mie de zboruri au fost efectuate pe acest planor. Distanța maximă pe care a fost depășită, # 151; 110 m. Mai târziu, Hering va lucra la crearea unui triplane, să învețe cum să controleze planorul folosind curenți ascendenți. Cu toate acestea, construcția propusă a unui biplan cu aripi dreptunghiulare vor fi recunoscute nu numai în planorism, dar, de asemenea, în avion.