Suspensia roată independentă au o axă greu de comunicare și de mișcare a unuia dintre ele, sau nu are nici un efect asupra acestuia din urmă, sau este doar un efect mic. Astfel setări - cum ar fi piesa, bombamentului roata, iar în unele tipuri de ampatament și - modificarea suspensiei de compresie si de rebound, uneori foarte mult.
Cu swinging semi-osii
Suspensie cu legănat pe jumătate osii are o balama pe fiecare dintre ele. Aceasta oferă o amortizare independentă lor, dar suspendarea acestui tip variază într-o mare măsură ca pista și arcuirii roților, ceea ce face ca această suspensie cinematic imperfectă.
Datorită simplitatea și costul redus al unei astfel de suspensii la un moment dat a fost utilizat pe scară largă ca o punte spate de conducere la masinile cu tractiune spate. Cu toate acestea, odată cu creșterea vitezelor și cerințele controlabilitate din ea devin omniprezente gunoi, ca regulă - în favoarea unei suspensii mai complexe, dar mai perfectă pe brațele longitudinale sau oblice. De exemplu, ZAZ-965 a fost swinging jumătate de osii în suspensie spate, dar succesorul său ZAZ-966 a primit deja pârghiile oblice și jumătate de linie cu două articulații pe fiecare. Exact la fel a suferit o transformare, iar suspensia spate a doua generație american Chevrolet Corvair.
Pe puntea din față această suspensie a fost utilizată foarte rar și aproape exclusiv pe de viteză redusă, vehiculele din spate ușoare (de exemplu, Hillman Imp).
Au existat variante îmbunătățite ale unei astfel de suspendare. De exemplu, la unele modele Mercedes-Benz din anii șaizeci folosite axa spate cu o balama în mijloc, din care jumătate a lucrat ca axă swinging. Această variantă diferă suspensie mai mică schimba setările în timpul funcționării. să stabilească elementul elastic pneumatic suplimentar între jumătăți de pod, ce permite reglarea înălțimii corpului peste masina scumpa.
La unele vehicule, - de exemplu, camioane „Ford“ la mijlocul anilor 1960, pick-up utilizate osii neacționate cu swinging jumătate de axe, puncte care au fost amplasate în apropierea roților din partea opusă de montare. Jumătate axa, în același timp, poate fi foarte mult timp, aproape întreaga pista de mașini și de a schimba pista și unghiul de cădere nu a fost atât de vizibile.
trailing braț
Aceasta este, în esență, un fel de suspensie braț posterior, creat într-un efort de a scăpa de defecte congenitale ei. Este aproape întotdeauna folosit pe axa motoare spate.
Se Pârghii ax de pivotare situat la un anumit unghi. Datorită acestei modificări a ampatamentului este minimizat comparativ cu brațul de suspensie trailing, și scade efectul ruliul în panta roții (dar există un indicator de schimbare).
Există două tipuri de astfel de suspendare.
Prima folosește o balama pe fiecare jumătate de linie, ca în suspensia cu swinging semi-osiilor (uneori, și ia în considerare o formă a acestuia din urmă), iar axa pârghiei de pivotare trebuie să treacă prin centrul de articulație al semi-axelor (amplasate în zona de atașare a acestora la diferențial), care se află sub unghi de 45 de grade față de axa transversală a vehiculului. Acest lucru reduce costul suspensiei, dar munca ei variază foarte mult camber și deget de la picior în roți, viraje exterior al roții „se apleacă brusc“ sub corp, iar centrul rola este foarte mare (aceleași dezavantaje sunt de asemenea caracteristice suspensiei pe oscilația jumătate de osii). Această realizare a fost folosit, practic, în întregime pe ieftin, ușor și de viteză redusă, de obicei - zadnemotornyh vehicule (ZAZ-965, Fiat 133, și așa mai departe).
În a doua variantă (cea care este arătată în figură), fiecare axă are două balamale - interior și exterior, cu axa pârghiei pivotante nu trece prin articulația internă și unghiul cu axa transversală a vehiculului nu este de 45, și 10-25 de grade, este mai avantajos din punct de vedere al cinematicii suspensiei. Acest lucru reduce schimbarea pistei și arcuirii la valori acceptabile.
A doua opțiune în 1970 ... 1980 este utilizat pe scară largă pe mașinile din spate roți sunt de obicei utilizate în mod direct pentru a înlocui generațiile anterioare de suspendare dependente cu pod netăiat. Acesta include modele precum -968, BMW a 3 ... 7-lea din seria, unele modele Mercedes-Benz "Zaporojeț" ZAZ-966 și, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911, și așa mai departe. Deoarece elementele elastice aplicate ca arcuri elicoidale convenționale și bare de torsiune, iar uneori - burduf. Ulterior, cu îmbunătățirea suspendării autoturismelor și creșterea cerințelor de stabilitate și control, a fost înlocuit de un „McPherson“ suspensie mai ieftin și compact ( „Chapman“), sau dublu claviculă mai avansate, iar acum este folosit foarte rar.
La autovehiculele cu tractiune fata o astfel de suspensie este rar utilizat pentru beneficiile sale cinematice lor sunt semnificative suficiente (în care rolul suspensiei spate este, în general, mult mai mică decât tractiune spate). Din exemplele pot fi menționate, de exemplu, Trabant, în care elementul elastic în suspensie pe pârghia de înclinare este fixat într-un centru al corpului său pe arcul transversal ale cărui capete sunt fixate la capetele pârghiilor de formă A dispuse oblic.
Link-uri longitudinale și transversale
Acesta este un tip dificil și foarte rar de suspendare.
De fapt, a fost una de suspensie McPherson, dar pentru descărcarea de primăvară aripă apărătoare de noroi nu sunt aranjate orizontal, longitudinal și se rezeme un capăt posterior în peretele despărțitor dintre compartimentul motor și cabina (scutul frontal).
Pentru transmiterea forței de la amortizorul pe arcul a fost necesar să se introducă un oscilant suplimentar într-un plan braț vertical longitudinal pe fiecare parte, capătul frontal care este pivotabil a fost montat la lonjeronul superior, spate - de asemenea, pivotant pe perete, iar în partea de mijloc a existat o oprire pentru capătul de primăvară din față.
Din cauza complexității sale relative de astfel de pandantiv avantaje de bază a pierdut sistemele de McPherson - compactitatea, simplitatea procesului, un număr mic de articulații și costuri reduse păstrând în același timp toate dezavantajele sale cinematice.
Această suspensie a avut un britanic "Rover" TS 2200 și 3500 V8, precum și germană Glas 700, S1004 și S1204.
Similare de arme rămase în urmă suplimentare au fost în suspensia fata primului „Mercedes» S-Class, dar izvoarele erau situate încă tradiționale - într-o poziție verticală între corp și brate inferioare, la fel ca și pârghii longitudinale mici servesc doar pentru a îmbunătăți cinematică.
Pe brațul dublu de final
În această suspensie pe fiecare parte are două brațe longitudinale. De obicei, această suspensie a fost folosit pe puntea din față sunt relativ reduse de viteză din spate-mașini - exemple tipice de utilizare a acestuia sunt „Volkswagen Beetle“ și prima generație de „Volkswagen Transporter“, primele modele de masini sport „Porsche“ si MICROCAR C-3D și „Zaporojeț.“
Toți au de fapt o construcție generală (așa-numitul „System Porsche“, în onoarea inventatorului) - ca elemente elastice utilizate sunt situate una deasupra celorlalte bare de torsiune transversale de legătură o pereche de brațe, cu bare de torsiune au fost realizate sub forma unui tub de suspensie grindă transversală (în modelele ulterioare „pluguri“ in afara torsiuni ca elemente elastice suplimentare au fost folosite și arcuri elicoidale cilindrice dispuse în jurul amortizoarele).
Principalul avantaj al unei astfel de suspensii este mai mare compactitate în direcțiile longitudinală și verticală. În plus, elementul transversal de suspensie este mult înaintea axei roților din față, astfel încât este posibil să se facă mult mai cabină înainte, plasând picioarele scaunelor șoferului și pasagerului din față între arcurile roților din față, care pot reduce în mod semnificativ lungimea masinii cu motor spate. În același timp, dar în partea din față a trunchiului sa dovedit a fi foarte modeste în volum, din cauza impunerii de traversei suspensie cu mult înainte.
În ceea ce privește cinematicii, această suspendare este imperfectă: apar în ea, deși mai mică în comparație cu un singur braț la final, dar încă modificări semnificative cu ampatament și de compresie accidente vasculare cerebrale, si ca exista o schimbare puternică în convexitate în timpul ruliului. Trebuie adăugat că pârghiile trebuie să aibă o mai mare de îndoire și torsiune de stres din partea ambelor forțe verticale și laterale, care îi obligă să facă destul de masive.
Dubla claviculă x
În această suspensie pe fiecare parte a vehiculului, două brațe laterale situate, capetele interioare ale care sunt montate deplasabil pe corp, cadru sau traversei, iar cel exterior unit cu suportul, suportul roții - de obicei în pivotul suspensie față și un pivot spate.
In general, inferioare partea superioară a brațelor scurte, care oferă avantajoasă din punct de vedere al cinematicii bombament schimba spre mai negativ atunci când în timpul compresiei suspensie. Pârghiile poate fi fie paralele între ele și situate unul față de altul la un anumit unghi, în planurile longitudinale și transversale. În cele din urmă, unul dintre brațele sau ambele pot fi înlocuite cu un arc lamelar transversal (acest tip de suspensie cm. Mai jos).
Avantajul fundamental al acestei suspendări - posibilitatea de proiectant prin selectarea geometriei specifice a pârghiilor stabilite ferm toate suspendare setările de bază - schimbarea convexitate și urmări în timpul comprimării și de rebound, înălțimea centrelor longitudinale și laterale ale rolei, și așa mai departe. Mai mult, o astfel de suspensie sunt adesea complet montate sau fixate pe un cadru crossmember corp și constituie astfel o unitate separată, care poate fi scos complet din vehicul pentru reparare sau înlocuire.
Din punct de vedere al cinematicii și de control sunt considerate brate duble tipul cel mai perfect de aripi de ghidare, ceea ce duce la o răspândire foarte largă a unei astfel de suspendare pe sporturile și mașinile de curse. În special, toate masinile de curse moderne „Formula 1“ sunt doar o astfel de suspensie atât în față cât și în spate. Cele mai multe mașini sport și reprezentare sedan aceste zile, de asemenea, utiliza acest tip de suspensie pe ambele axe.
În cazul în care suspensia de suspensie claviculă este utilizată pentru rotirea roților, design-ul ar trebui să se asigure că acestea apelează la unghiurile necesare. Pentru a face acest lucru, fie conectarea în sine pârghii rack de a efectua transformarea, folosind conexiunile ei cu pârghii articulațiilor sferice, cu două grade de libertate (adesea numit „lagăre cu bile“, dar, de fapt, susținerea acestora este doar balamaua de jos pe care se bazează într-adevăr stand) sau recepție efectuate pivot încoace și încolo pe articulație cilindrică convențional cu un singur grad de libertate (de exemplu, bucșe filetate), iar rotirea roților este asigurată printr-o tijă verticală de rotație lagăre - Kingpin. jucând rolul de viața reală axa de rotație a roților.
Chiar dacă suspensia este constructivă nu există pini, iar partea din față se face balamale de cotitură pe minge - încă de multe ori vorbesc despre pivotului de cuplare ( „virtuală“), ca axa de rotație a roților, precum și unghiurile de înclinare - longitudinale ( „tos“) și transversală.
În prezent, pinii sunt folosite de regulă în suspensiile de camioane, autobuze, camionete grele și SUV-uri și suspensii de autoturisme cu necesitatea de a se asigura rotirea roților folosite rafturi cu îmbinări cu bile, deoarece acestea nu necesită lubrifiere frecventă.