Acum stayer05 ultimele 11 ore on-line
prieteni Hi!
În acest subiect, am vrut să împărtășesc observațiile și reflecțiile lor despre sistemul MIVEK. Ei bine și, în consecință, să crească în termeni de tuning pentru motorul meu (nostru) 4G69.
De fapt, de la sfârșitul anilor '60 ICE a atins apogeul pe teoria „motor clasic.“ Și se pare că nu există nicăieri să crească. Acum, se pare ridicol. Dar, la momentul respectiv, 60 motorul nu este foarte diferit de anii '40 și motorul chiar și 30 de ani. Da, au existat deja multi-ax cap de cilindru (DOHC) și chiar și o mulțime de valva, dar în esență au rămas aceleași ca și motorul cu ardere internă acum 20 de ani. Sistemul de alimentare cu energie de 99% carbohidrati. masini de curse au apărut deja injecție (Lucas) și sistemul de mnogokarbyuratornye folosit uneori. La rândul său, a existat anii 60-70 general, regândirea întreaga teorie a motorului cu ardere internă. Criza de combustibil de la începutul anilor '70 a stimulat caută ingineri pentru noi soluții pentru a reduce consumul de combustibil și alte inovații. A început aplicat proceselor de modelare matematice care au loc în motor. Ca rezultat, avem ambii arbori de injecție și ballansirnye și materiale noi și schimbarea de fază a sistemului, și multe altele. Dar astăzi vorbim despre schimbările în etape, în timp ce restul retrase din circuitul agricol.
Înțelegerea că este necesar ca momentul de fază în mișcare a venit mult mai devreme, în anii '60. În timp ce motoarele DOHC pot conta pe degete 1yruki. Acest lucru este Alfa Romeo, Jaguar, Lotus, Ferrari. După cum puteți vedea în mașinile sport principale. Și acolo a fost acest tip de tuning. La admisia arborelui pinion este rotit cu 1 dinte inainte. Hehe. Pe douăzecilea masina a refuzat să funcționeze bine, toate spasme și agitare. Din aceasta a trebuit să crească rotațiile XX din standardul 700 la 1500. Dar în motorul 6000-6500 a fost pur și simplu „fiara“. Iar puterea și cuplul și câștiga cursa. Și, după ce toți șoferii capitaliști au o spunând „victorie duminica - vinde luni“. Ideea este că mașinile care câștigă curse, vândut foarte bine. Înțelegerea procesului este simulare. Prin deplasarea intrarea arborele de ieșire a fost preparat după cum urmează. Supapa de evacuare nu a fost încă închis, iar intrarea este deja deschisă. purjarea are loc. Și în plus rata ridicată de deschidere a pistonului nu este suficient timp, și descoperirea mai devreme de umplere crescută a cilindrului. Dar pentru mașinile obișnuite o astfel de tuning nu poate trece. Și că Alfa Romeo a fost pionier în introducerea unui astfel de sistem pe motorul de producție în 1983. Admisia arborele de ieșire este rotit cu ajutorul Defazor uleiului la atingerea unor viteze.
defazorul indicată de săgeată
Am fost vreodată că această mașină. Infestează „alfavirus“.
De ce scriu toate astea? Doar stai cu niște prieteni. „I mivek“ - și, în cursul conversației, îți dai seama că persoana nu înțelege esența procesului. Și mivek cu fazovrascheniem care mivek cu comutare cu came pentru toate cel uman. De asta au vrut să demonteze sistemul.
După cum sa menționat mai sus, sistemul de admisie cu rotație a arborelui în raport cu orificiul de evacuare cel mai simplu. Și se aplică capete dublu ax. În special, există și Mitsu. motoare 4G6 de diferite modificări, inclusiv Evo 9 au un astfel de sistem.
Pe roata dințată de admisie a arborelui cu came este un ambreiaj hidraulic.
Ea are găuri și canale. Ambreiajul are trei poziții. Deschis, închis, țineți. La ambreiaj viteză mică este închis și arborele cu came de admisie este setat la XX și la sarcini medii. ECU monitorizează sarcină, viteză, temperatură, etc. La capetele de admisie și evacuare arborii sunt codificatoare. Când se dorește să se deplaseze arborele, un semnal pe senzor MIVEK (aflat în apropierea antetului de intrare) este alimentat cu ulei într-un cuplaj fluid. Ambreiajul merge în poziția deschisă prin deplasarea arborelui cu câteva grade înainte. Odată ce axul sa deplasat de la senzorii de poziție și a ajuns un semnal pe care arborele este montat, manșonul este blocat în cală. Și o supapă de admisie în timp ce orificiul de evacuare mai devreme.
În mod similar, procesul controlează solenoidului mivek ECU 2, 2 Ambreiajul hidraulic. La diferite moduri de arbori deplasa în raport cu celălalt prin schimbarea fazei de suprapunere supapei. Uneori, un singur arbore rotativ. Dar esența ca sistemul anterior. Ea nu se schimba înălțimea ascensorului supapei.
Dintre beneficiile. Sistemul a devenit mai flexibil, permite mai multe condiții, are mai mult (în raport cu primele) setările. Motorul a fost mai economic cu mai puține emisii.
Aici este necesar să digresiune. Ambele sisteme descrise mai sus sunt aplicate numai capetele de doi arbori (DOHC). diferență fundamentală motor, ca arborii controlează supapele nr. Și din punct de vedere al inginerului, care spune că trebuie să reducă greutatea motorului, o diferență uriașă.
cu un singur ax (SOHC) capete au puține privilegii. Și anume, mai ușoare în greutate, de dimensiuni mai mici, mai puține puncte de ungere, pierderi mai mici de frecare, mai puține detalii. Inginerului este extrem de important. Asta e pentru capete cu un singur ax, și a fost fondată în anul 92m mivek. Aceleași lucrări și schema motorului 4G69.
După cum știți, aici este imposibil să se miște arborele. Pentru viraj și admisie și evacuare HF fază relativă. Prin urmare, nu există nici un sistem se aplică schimbare de fază, și trecerea de la un capăt la celălalt profil cu came.
Cum funcționează? Mulți au văzut imaginea, și nu înțeleg sensul. Dar sistemul în sine este simplu. Pe arborele (pentru un singur cilindru) sunt came 5. Două came pentru eliberare. Acestea sunt aceeași înălțime și în procesul nu se schimba. Două came pentru admisie au un profil diferit și înălțime diferite de ridicare. Aceste came operează până la 3500 rot / min. Și un mare pumn. Acesta funcționează după 3500 rot / min.
Sistemul este controlat de ECU. Până la 3500 de lucru de două came. Fiecare cam rocker rocker său. Cu toate acestea, un profil de mare came își îndeplinește, de asemenea, pumnul. Dar aceasta nu afectează funcționarea supapelor. Deoarece este inclus în rockeri și niciodată nu se odihnește. Cifra am arătat cu săgeți roșii. Momentul de comutare mivek, uleiul este alimentat prin intermediul unui solenoid. Ulei ridică pistonul. Acum rocker de mare cama se sprijină pe pistonul și nu este inclusă în rockerii, și împingându-le. Care supapa are în mod corespunzător mare să îndeplinească profilul camei.
Schematic, se pare ca acest lucru
Aici controlat prin valva balansierului și arborele rotativ. ECU controlează arborele. Când rotirea, schimbarea rocker culbutorului. Lungimea umărului și depinde în urcare (înălțime) și lățimea fazei supapei.
Dintre avantajele în ceea ce privește alte sisteme mivek, nici un sistem complex de petrol pentru a roti (elementul de nesiguranță), cap de un singur ax, cu toate avantajele sale, înălțimea de ridicare și lățime de fază reglabilă continuu, mai degrabă decât în etape. Cu toate acestea, în sistem mai recente se face pentru economie și pentru a reduce emisiile. Pentru motoare mai puțin puternice decât 4J1 4in1. Dar cred că în anumite ajustări, sistemul va da un rezultat foarte bun și putere.
Ca și 215 Share: Urmareste acest automobil
Prev F4A4B automată. modificarea parse. motor 4G69 următor. Anunt.