O astfel de element elastic excelent abordat masina, deoarece, pe lângă îndeplinirea funcției aparatului de suspensie de ghidare amortizare, simțind forțele longitudinale, momente în timpul accelerării și frânării, și sarcina laterală în timpul deplasării în curbe. În același timp, și a stabilit principiul de bază de calcul rigiditatea arcurilor - în funcție de forțele de deformare pe dimensiunea pentru a asigura o călătorie confortabilă. Este foarte simplu: este necesar ca frecvența naturală a suspensiei coincide cu frecvența principală a „vibrațiile“ ale corpului uman. Acesta din urmă, după cum știm, este definit de către mușchiul inimii. Deoarece pulsul a fost principalul criteriu pentru setările de suspensie, întrebând frecvența ei naturală de 60 de „hit-uri“ pe minut în inima o persoană sănătoasă a lui. Atât de mult pentru confort, iar dacă vrei să mergi mai repede? Frecvența naturală a suspensiei trebuie să fie crescută, ceea ce se poate realiza prin creșterea rigidității elastice berea, care se bazează în mod direct pe masele nesuspendate și raportul de transmisie al ghidajului palele suspensiei este dependentă. Până în prezent, frecvența după cum urmează. Variază de la 60 la 80 oscilații pe minut dat la eliminarea mașinilor convenționale, mai mult de 80 și până la 100 de oscilații este de mașini de teren de suspensie sport, care includ mașini, tuning trecut. De la 100 la 130 de mișcări „nu“, într-o suspensie minut de autoturisme și mașini sport, pregătite pentru a participa la anumite tipuri de sporturile cu motor, cum ar fi formatul „lumina“ raliu sau circuit de curse. frecvența de oscilație de mai sus 150 și 180 au tehnici serioase inerente cursă de formă inelară, cum ar fi clasele Touring Super, și aceeași Trailing caracteristică „începe“ formule de masini de curse cu valorile de 250 pe minut, ajungând la 500. Prin urmare, devine clar cât de greu este de a calareti inelare moderne drumuri, în ciuda aproape de o suprafață perfect plană. Puteți face o mai concluzie - rigiditate, a adus la „absolut“, el are dreptul să existe, ceea ce dovedește „normal“ de curse și nu doar cărți, care nu au suspensie.
Devine clar de ce izvoarele primelor masini de curse au fost foarte strânse. Adăugați la acest șoc demfirovaniya inadecvată a acelor ani, și putem înțelege motivul pentru care inginerii de automobile au început să caute o cale de ieșire din această situație. În plus, primăvara, ca parte a unității de ghidare a încetat să îndeplinească cerințele cinematicii. Au existat modele suspensii independente, în care lamele elastice se plătește numai rolul elementului elastic și, uneori, dispozitivul de ghidare. O descoperire revoluționară a fost utilizarea unei bare de torsiune ca element elastic. El este compact și a lucrat numai în torsiune, facilitând activitatea de designeri calculate pentru a determina rigiditatea. În plus, bara de torsiune este ușor de supus ajustărilor direct pe masina care vă permite să personalizați aparatul pentru un driver specific și o pistă de curse. In general, bara de torsiune este o tijă cilindrică, stoarse cu o mână pe corp sau pe cadrul mașinii, iar celelalte părți în mișcare cuplate la suspensie. Este destul de ușor de produs, care a afectat producția pe scară largă de torsiune suspensie de autoturisme, în anii de după al doilea război mondial. Nu uitat acum. Putem spune că bara de torsiune se confruntă cu un al doilea tineret, revenind la pista de curse, locul unde a apărut pentru prima dată în urmă cu aproape 70 de ani. Faptul că barele de torsiune sunt folosite ca element de suspensie elastică moderne de Formula 1 vehicule.
Dar să revenim la subiectul conversației noastre - arcuri. Menționarea torsiune nu a fost accidentală. Arcul este, în esență dezvoltarea lor în continuare și este un lung bara de torsiune cilindric, răsucite în spirală. Prin urmare, întreaga facturare „unitate“ se aplică la arcul de torsiune cu introducerea ajustărilor necesare, ca spirele bara de torsiune. Apariția primăverii a fost din cauza dimensiunii lor compacte, ușurința de instalare și de capacitatea de a „organiza“ un amortizoare telescopice, precum și faptul că primăvara este mai ușor pentru a obține o caracteristică progresivă.
De obicei, atât bara de torsiune și arcul are o dependență liniară a forțelor de deformare la amploarea acesteia. Acest lucru se datorează formei elementului elastic, iar materialul din care este făcut. Astăzi, majoritatea elementelor elastice sunt realizate din oțel special. De ce au nevoie de o caracteristică progresivă? Pentru a îmbunătăți intensitatea energetică a suspensiei, pur și simplu crește rigiditatea elementului elastic, precum și îmbunătățirea vitezei sale, așa cum sa menționat anterior. Cu toate acestea, ea poate suferi confortul și siguranța bunurilor. În cazul camioanelor a sosit destul de simplu, oferind izvoare de bază suplimentare, așa-numitele podressornikami. Când camionul gol, apoi se execută arcul principal, și odată cu creșterea sarcinii ea „ajută“ în continuare. nu este sarcini necesare pentru a transporta cât mai mult posibil de marfă, acestea sunt necesare pentru confortul pasagerilor și comportament bun pe drum, care este deosebit de important pentru masina de mare viteză în fața mașinilor. Pentru aceasta din urmă, este de asemenea important să se minimizeze modificări centrului de greutate al înălțimii aparatului când suspensia se deplasează în mișcare rectilinie, frânare și accelerare, mai ales în viraje. Concluzia este clar - atunci când autovehiculul se deplasează relativ liniștită, pe un drum plat, rigiditatea suspensiei trebuie să fie una, iar când roțile face o relativ mare mișcări verticale - a crescut. Din acest motiv, mai multe masini de curse, inclusiv masina de Formula 1, echipat cu un sistem de suspensie care poate modifica rigiditatea datorită dispozitivelor și a mecanismelor de schimbare a raportului de viteze în timpul roții speciale. mașinile obișnuite fac aproape imposibilă, și, prin urmare, este necesar să se recurgă la alte metode.
Cel mai logic din punct de vedere al geometriei a fost de fabricație izvoare dintr-o tijă cu secțiune variabilă, care teoretic corespunde torsiune conic. Astăzi, cu toate acestea, este destul de rar. primăvară mult mai des înfășurată cu pas variabil pe întreaga lungime, cu toate acestea, arcul cel mai utilizat pe scară largă cu grupuri de bobine de două etape diferite. Acesta funcționează primăvara, după cum urmează. În așa-numita forță de suspendare „statică“ percep toate spirele, oferind o rigiditate geometrie predeterminată. Odată cu creșterea sarcinii are loc de circuit transformă un pas mai mic, scăzând astfel numărul rămase bobine active și creșterea constantei de primăvară. În jurul valorii de același principiu funcționează primăvară conic, care în primul rând „căderea“ se transformă cu diametru mai mare ca softest, întorcîndu-se astfel în afara de lucru și care să permită bobinele rămase pentru a crește rata de primăvară. arcuri „apoteoza“ cu pas variabil poate fi numit un compozit de primăvară suspensii sportive și mașinile de curse, care pot fi realizate în primăvara diferitelor grupuri de rigiditate, oferind astfel o gamă largă de ajustări la setările șasiului. De obicei, o astfel de suspensie și are capacitatea de a schimba presarcina arcului datorită ajustării plăcilor de susținere formate sub forma unei piulițe, „șurub“, la care este filetat amortizor corp. Prin ajustarea presarcina, puteți modifica forța de compresie de suspendare, și, prin urmare, rigiditatea acesteia, ceea ce poate duce la „ridicare“ sau „coborâre“ a mașinii. Astfel de structuri se găsesc nu numai pe mașinile de curse, dar la ultimul tuning. În acest caz, arcul nu trebuie să interfereze cu rotirea picioarelor de nivelare. Acest lucru este realizat prin măcinarea spirele de susținere a arcului într-un plan perpendicular pe axa sa longitudinală. Poate fi utilizat în acest scop, adaptoare speciale, care permit executarea arcului tradițional de a face același lucru, adică, să nu intervină pentru a reglementa suspendarea.
De obicei, arcul are o bobină de referință la capete, deși dimensiunea sa este de obicei ¾ din bobina de lucru. Bobina de referință, așa cum sugerează și numele, servește pentru fixarea arcului, și previne tijă teoretic de rotire care este înfășurat arcul. De obicei, aceste „trei sferturi“ la catarama pe ambele părți și să facă o ceașcă purtând forma corespunzătoare, care nu permite arcului să se rotească. Acest lucru are loc la o mașină „normală“, pentru care diverși producători au crescut numărul arcurilor de rigiditate și caracteristici progresive, capabile să stea pe „loc“ lonjeroane sale de suspensie regulate. În acest caz, înălțimea de primăvară poate fi mai mic, oferind o reducere a centrului de greutate al vehiculului. Dar nu uitați că instalarea unui astfel de arcuri „low“ duce la o schimbare în raportul dintre suspensia se deplasează în jos și de compresie de creștere de rebound, care nu este destul de corect. Prin urmare, este mai bine să cumpere noi de primăvară cu vergelele de suspensie, care se deplasează cu totul în ordine, și demfirovaniya caracteristică este, de asemenea, relevantă. În același timp, vreau să avertizeze amator „tyuningerov“ dintr-o simpla scurtare de arcuri standard. Rigiditatea în acest caz, ar fi într-adevăr mai mult, dar cel puțin o bobină de referință trebuie să sacrifice care pot cauza o funcționare nedorită a resortului până la ei „dizolvare“. Nu uitați că, atunci când arcul este scurtat cu o creștere rigiditate a crescut presiunea maximă de forfecare în viraje, ceea ce poate duce la ruperea elementului elastic.
Numar puncte: 11914
Evaluare: 3.78